1976 год — приобретена, смонтирована и сдана в эксплуатацию первая ЭВМ третьего поколения ЕС-1022.
1977 год — разработан проект типового комплекса программ для сети дорог по расчету внутридорожного плана формирования поездов. Создано 64 информационных пункта дороги с установкой 184 оконечных устройств.
1978 год — начата реализация проекта «Развитие информационных связей Харьковского узла» сметной стоимостью 2,6 миллиона рублей.
1979 год — автоматизирован технологический процесс станции Купянск-Сортировочный на базе ЭВМ ЕС-1010 производства ВНР.
1980 год — сдана в эксплуатацию вторая ЭВМ третьего поколения ЕС-1022.
1981 год — создана диалого-информационная система контроля операционной работы дороги и МПС (ДИСКОР). Автоматизирован технологический процесс работы сортировочной станции Основа на ЭВМ ЕС-1010.
1982 год — внедрена станционная отчетность в системе АСУ СС станции Основа. Получены и установлены первые электронные телеграфные аппараты.
1983 год — оснащены микро-ЭВМ СМ-1800 станции Гребенка, Кременчуг, Лозовая, Харьков-Червонозаводский, Валуйки, Готня. Автоматизирована подготовка натурного листа с помощью микро-ЭВМ СМ-1800 на стыковых станциях дороги.
1984 год — начато строительство сооружений и приспособления помещений на станции Харьков-Пассажирский для машинных залов АСУ «Экспресс» и АСОУП. Внедрена система обработки дорожных ведомостей по прибытии грузов.
1985 год — автоматизирован технологический процесс работы контейнерных пунктов станции Харьков-Балашовский с использованием вычислительного комплекса ЭВМ СМ-4. Создана техническая база систем; управление продажей и бронированием мест на поезда дальнего следования («Экспресс-2») и автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП) в переоборудованных помещениях станции Харьков-Пассажирский в составе двух двухмашинных комплексов ЕС-1045. По заданию МПС разработана типовая АСУ КП на базе ЭВМ СМ-1800 и введена в эксплуатацию на станции Харьков-Червонозаводский.
1986 год — введена автоматизированная система управления продажей и бронирования мест на поезда дальнего следования («Экспресс-2»). Открыто 20 касс предварительной продажи через АСУ «Экспресс-2» в Харькове. Дорожная машиносчетная станция входит в состав Информационно-вычислительного центра. Начато строительство нового здания И ВЦ — автоматизированного комплекса обработки данных (АКОД) сметной стоимостью три миллиона рублей.
1987 год — введена в эксплуатацию система АСОУП. Машиносчетная станция Белгород входит в состав Информационно-вычислительного центра. Организованы межмашинные каналы связи по обмену поездной информацией с шестью соседними дорогами и ГВЦ МПС.
1988 год — введено в эксплуатацию новое здание АКОД. Автоматизирован учет перехода поездов и вагонов по всем междорожным и межотделенческим стыкам.
1989 год — внедрена комплексная система автоматизированных рабочих мест (КСАРМ) на базе ПЭВМ «Роботрон-1715» на станции Лозовая. Технологический центр по обработке перевозочных документов (ТехПД) и группа учета и обработки (ГУО) вводятся в состав Информационно-вычислительного центра. Подключены к системе АСОУП 36 диспетчерских участков. Автоматизирован технологический процесс сортировочной станции Полтава-Южная на базе ЭВМ СМ-2М.
1990 год — внедрена КСАРМ на станции Гребенка. Организован операционный контроль за следованием пассажирских поездов на главном ходу Курск — Лозовая.
1991 год — внедрены автоматизированные рабочие места (АРМы) руководителей дороги и служб, дорожных диспетчеров (ДГП), а также нарядчика и таксировщика резерва проводников, статиста, инженера-технолога, дежурного по депо, бухгалтера депо «Октябрь». Введены в действие АРМ техконторы станций Кременчуг, Золотнишино, Кагамлыкская.
1992 год — введены АРМы поездных диспетчеров Сумского отделения в системе Единого автоматизированного диспетчерского центра управления (ЕАДЦУ). Внедрены АРМы диспетчеров службы пути, специалистов актово-претензионного отдела службы перевозок, специалистов финансовой службы, службы статистики и экономического анализа. Сдана в опытную эксплуатацию АСУ станции Основа на базе УВК ПС-1001 (модернизация системы).
1993 год — в Сумском регионе введен в эксплуатацию 1-й этап Единого автоматизированного диспетчерского центра управления перевозочным процессом (ЕАДЦУ).
1994 год — разработана и внедрена АСУ «Пограничная система Украины».
1995 год — завершены работы по созданию ЕАДЦУ на всем полигоне дороги,
1996 год — разработана новая информационно-компьютерная технология по автоматизации обработки пакета перевозочных документов на станции Кагамлыкская.
199? год — разработана и внедрена комплексная система электронного обмена данных (КСЗОД) — «дорога — клиент»,
1998–1999 годы — впервые в Украине на Южной железной дороге ведутся работы по созданию комплексной системы электронного обмена данными в организации процесса грузовых перевозок. Основная цель разработки: обеспечить руководителя дороги (даже если он находится за ее пределами) достоверной информацией о финансовом состоянии клиента на любой момент времени с отражением всех начисленных платежей за перевозки, денежных средств, поступивших на его лицевой счет; проведенных взаимозачетах по договорам (товаро-бартерные и другие операции).
Программно-технический комплекс системы функционирует на станциях Кагамлыкская, Золотнишино, Шебелинка. Созданы благоприятные условия для совершенствования взаиморасчетов на двусторонней основе с крупнейшими грузоотправителями дороги: закрытым акционерным обществом «Торговый дом «Укртатнафта», Полтавским горно-обогатительным комбинатом, ГПУ «Шебелинкагазпром».
Основной источник поступления средств ИВЦ — оказание клиентам информационных услуг, прежде всего в розыске и отслеживании вагонов. Несмотря на развал экономики, удалось сохранить единое информационное пространство железных дорог СНГ. Все системы — управления перевозками, «Экспресс» — продолжают взаимодействовать и развиваться.
Сейчас у Южной дороги более пяти тысяч клиентов, и число их растет за счет негосударственных производственных и коммерческих структур. К тому же Южная железная дорога, наряду с Львовской и Одесской, теперь стала приграничной, что прибавило работы по международным взаиморасчетам за использование подвижного состава, а это очень сложная технология. Наша разработка системы учета транзитных вагонов внедрена на всех дорогах Украины.
Служба военных сообщений
Все войны, которые пришлось пережить нашей стране в уходящем столетии, показали, что, помимо экономической базы, ресурсов, государству также необходимо транспортное сообщение, и в первую очередь железные дороги, способные в крайне сложной обстановке перестроиться на военный лад, обеспечить мобилизацию и стратегическое развертывание войск.
Накануне первой мировой войны мобилизационные перевозки были произведены во всех странах в основном по заблаговременно разработанному «жесткому» плану. Размеры перевозок по сосредоточению войск в дореволюционной России составили 4591 эшелон, во Франции — 4619, в Германии — около 11 000 эшелонов. Сосредоточение войск в России закончилось на 40-й день после объявления войны, в то время как в Германии — на 18-й и во Франции — на 19-й. Это заставило российских военных искать возможности повышения объемов перевозок на железных дорогах.
27 сентября 1918 года в разгар гражданской войны Реввоенсовет Республики принял постановление о железнодорожных войсках. Был создан штаб, сформировано 16 отдельных железнодорожных рот. Ими было восстановлено и введено в эксплуатацию свыше 22 тысяч километров пути; поднято из руин 3170 железнодорожных мостов, 212 пунктов водоснабжения; отремонтировано 9217 паровозов и 16 530 вагонов; восстановлено около 800 тысяч проводо-километров железнодорожной связи.