Коллектив Южной железной дороги своим трудом, творческим отношением к делу и дальше будет развивать пронесенные сквозь годы лучшие традиции, наполнять их новым содержанием.
Василий НЕСВИТ,
начальник Южной железной дороги
Истоки
Если взглянуть на карту нашей страны, можно сразу увидеть разветвленную сеть водных путей. По территории Украины протекает более четырех тысяч рек, ее омывают воды Черного и Азовского морей.
Превосходно организованная самой природой речная сеть Древней Руси была одним из важнейших условий для развития торговли с другими странами.
Небольшие расстояния и равнинность водоразделов облегчали связь между главными водными артериями, по которым проходили основные транспортные пути тех времен.
Одной из таких магистралей была древняя торговая дорога, имевшая мировую известность, которую летописцы называли путем «из варяг в греки». Этот знаменитый водный путь тянулся через всю территорию Древней Руси и соединял Балтийское море с Черным, скандинавские страны с Грецией, Новгород с Киевом.
Наши предки отлично понимали, насколько необходимо иметь и сухопутные дороги, и, несмотря на трудности, строили их.
Перевозка грузов по суше производилась вьючным способом или на повозках. Успех перевозки колесным транспортом всецело зависел от состояния дорог и от устойчивости повозок.
В былинах упоминаются богатыри, проложившие через леса «прямоезжие» дороги на север.
Из летописей и исторических документов видно, что «прямоезжие» дороги поддерживались расположенными вдоль них селениями.
Даже по прошествии столетий постоянные дороги могли удовлетворить только потребности отдельного удельного княжества. По дорогам передвижение шло довольно интенсивно, но на значительных расстояниях езда усложнялась, ибо состояние пути оставляло желать лучшего. Лишь в XVII–XVIII веках борьба с бездорожьем приобрела массовый характер. В это время на главных дорогах были устроены станции, или «ямы», где меняли лошадей и ямщиков.
Назревала необходимость в более быстром способе передвижения. Развитие промышленности в царской России требовало организации новых транспортных связей, без которых было немыслимо дальнейшее развитие государства и централизованное управление им.
В 1763 году гидротехник Козьма Дмитриевич Фролов построил на Алтае (Змеиногорский рудник) первое в мире механизированное предприятие по добыче и переработке руды. На этом предприятии вагонетки, груженные рудой, с помощью вращаемых водой колес, лебедок и канатов перемещались по металлическим рельсам. Рельсовый путь Фролова опередил подобные изобретения в Европе. Для сравнения отметим, что первый рельсовый путь у англичан появился на металлургических заводах Дерби в графстве Йоркшир лишь через четыре года, в 1767 году.
В 1788 году на Александровском заводе в Петрозаводске под руководством Яркова строится чугунная дорога длиной более 160 метров.
В 1806–1809 годах инженер Колывано-Воскресенских заводов, сын Козьмы Фролова — Петр, следуя по стопам отца, строит первую чугунную дорогу с конной тягой длиной 1867 метров, соединившую Змеиногорский рудник с сереброплавильным заводом. Сделано это было, кстати, на 13 лет раньше, чем во Франции.
Рельсовая колея сразу показала свои преимущества: там, где раньше нужно было двадцать пять лошадей, теперь обходились одной, все это намного облегчило груд приписных крестьян.
Многие инженеры работали над созданием механизма, способного заменить лошадь.
Первый промышленный паровоз «Ракета» был построен в Англии в 1829 году Дж. Стефенсоном. Мощность его составляла двадцать лошадиных сил.
В России первыми сконструировали и построили паровоз отец и сын Черепановы. Свое изобретение они назвали «сухопутным пароходом». В 1834 году «пароход» начал свое движение в Нижнем Тагиле между Выйским медеплавильным заводом и месторождением меди у подошвы горы Высокой. Появление железной машины стало первым шагом в новую эпоху, событием века. В России заговорили всерьез о создании сети железных дорог. К этому подталкивали и успехи других стран, где протяженность стальной (а точнее, железной) колеи увеличивалась с каждым днем.
Но все было не так просто. Многие придерживались и консервативных взглядов, высказывались против строительства железных дорог. Возглавлявший ведомство путей сообщения граф К. Толь был одним из них.