Несмотря на то, что Гребенка в начале XIX века являлась провинциальным населенным пунктом, волна революционного движения 1905 года дошла и до этой местности.
1 мая в Городищенском лесу была проведена первая маевка. Попытка полиции разогнать митинг потерпела неудачу. Перед жатвой на станции вспыхнула стачка. Перепуганное местное начальство обратилось к военному командованию с просьбой утихомирить железнодорожников. В Гребенку из Кременчуга прибыла рота солдат 35-го Брянского полка. Волнения были подавлены. Эта физическая расправа над жителями Гребенки у многих из них подорвала веру в доброго царя, в справедливость и честность его указов. Поэтому царский манифест от 17 октября 1905 года был встречен отрицательно. 7 декабря началась общая стачка железнодорожников Гребенки и других окружающих станций. Начальник Чернигово-Пирятинского отдела жандармского управления писал, что нормальную работу транспорта удалось восстановить только 18 декабря.
Самый главный дом
При передаче в ведение казны Курско — Харьково — Севастопольской железной дороги членом управления казенных железных дорог инженером А. Домбровским была составлена подробная записка о работе станции Харьков, разработан проект ее переустройства. Исполнение проекта было задержано. Разрешенная в 1893 году постройка Балашово-Харьковской линии общества Юго-Восточных дорог затронула интересы трех сходящихся в Харькове магистралей и поэтому вопрос о переустройстве Харьковского железнодорожного узла стал еще более остро. Для его рассмотрения привлекли представителей различных учреждений. Было подано несколько проектов: обществом Юго-Восточных железных дорог, бывшим управлением казенных железных дорог, управлением Курско — Харьково — Севастопольской и Харьково — Николаевской железных дорог, членом инженерного совета С. Кербедзом.
На инженерном совете, где рассматривали отдельные проекты, не пришли к решению: четверо из 11 членов остались при особом мнении, и вопрос, согласно резолюции министра путей сообщения, был передан для заключения особого совещания, состоявшего из трех лиц: В. Салова, В. Сумарокова, П. Василевского. 29 апреля 1895 года они высказались за рассмотрение вопроса о переустройстве пассажирской станции Харьков.
Для подводов к вокзалу станции Харьков пассажирских ветвей Харьково — Николаевской и Балашово — Харьковской железных дорог, совещание одобрило определенные задания, на основе которых были разработаны соответствующие проекты, утвержденные к исполнению в марте 1896 года.
Проект развития товарной станции Харьков, составленный на основании общих указаний особого совещания, был представлен в управление железных дорог в июне 1898 года и рассмотрен инженерным советом 7 апреля 1899 года. Развитие станции предполагалось в пределах существующей территории обеих казенных дорог, лишь с незначительным округлением и дополнительным отчуждением. Предусмотренные проектом устройства были признаны недостаточными для той деятельности станции, которая была описана в приложенной к проекту пояснительной записке. Инженерный совет оставил проект без утверждения и предложил составить новый, предусматривающий вынесение всех операций по приему, отправлению и сортировке поездов с товарной станции на сортировочную.
22 декабря 1899 года инженерный совет одобрил выбранное управлением железных дорог место для сортировочной станции.
Полная стоимость переустройства существовавших станций Харьков-Пассажирский и Товарная и сооружения новой станции Харьков-Сортировочный составила около 3 360 000 руб.
Небольшое каменное двухэтажное здание харьковского вокзала было построено сразу же после открытия сквозного движения по Курско — Харьково — Азовской дороге. В 1894 году его пришлось расширять.
Закладка нового вокзала началась 14 сентября 1896 года. Строительство велось достаточно долго и без закрытия существовавшего вокзала. Занимать для перестройки его помещения могли лишь после сдачи части нового здания и перевода туда пассажирских помещений.
По проекту архитектора Ю. Цауне с участием С. Загоскина и Д. Шниллера выросло здание, отвечавшее самым высоким требованиям того времени.
Наружный фасад нового вокзала был построен в стиле итальянского ренессанса, в этом же стиле отделано и большинство внутренних помещений: залы 1 и 2 классов, багажный и почтовый вестибюли, проходы из вестибюля на платформы, а также кассовые залы, дамская и мужская комнаты.
Первый харьковский вокзал, построенный в 1870 году.
Особое внимание было обращено на отделку зала 1 и 2 классов. Его стены и потолок, кроме фресок, украшало живописное панно: на потолке были размещены изображения 12 месяцев года, а в распалубках воспроизведены способы передвижения в глубокой древности и теперь. Медальоны над окнами первого этажа украшали гербы тех губерний, по которым проходили три сходящиеся в Харькове железные дороги. Зал с рестораном для пассажиров 1 и 2 классов украшали монументальные росписи художника М. Пестрикова.
Наиболее обширный зал 3 и 4 классов с открытым потолком был выполнен в романском стиле, так же, как и находящаяся в нем часовня, построенная из дуба с позолотой и живописью на средства Верхне-Харьковско-Николаевского женского монастыря.
Оригинальность конструкций перекрытий зала 1 и 2 классов помещения заключалась в том, что главные балки, состоящие из двух мостовых ферм, располагались в долевом направлении и служили опорами для потолка и крыши. Таким же способом поддерживается и потолок багажного зала, имеющего с залом 1 и 2 классов одинаковую длину. Доставка огромных форм и поднятие их на большую высоту требовали особых приспособлений. Особенно, если учесть, что строительство необходимо было вести без задержки движения по прилегающим к вокзалу путям.
На привокзальной площади была выстроена электрическая станция для питания энергией центральной системы отопления вокзала; нагнетательная вентиляция, с вдуванием в помещение вокзала свежего, зимой подогреваемого и увлажненного воздуха при помощи электрических вентиляторов; в кухнях, помещенных на втором этаже, и уборных — вытяжная вентиляция.
Здание управления железных дорог, построенное в 1914 году.
Управление ЮЖД сегодня.
С дальнейшим развитием грузовых и пассажирских перевозок не менее остро стал вопрос о постройке здания управления Южных железных дорог. К 1910 году службы и отделы были размещены в двадцати отдельных домах, из которых только один, где находилась главная касса, принадлежал государству, остальные же девятнадцать арендовались у частных лиц.
Такое расположение подразделений управления дорог крайне усложняло взаимодействие их между собой, вызывая излишние затраты на содержание рассыльных и курьеров, тем более, что некоторые из служб были размещены на значительном расстоянии друг от друга. Почти все арендованные помещения были тесными. Все это негативно отражалось на продуктивности работы служащих.
Письменные распоряжения, приказы, отдельные справки, требующие в нормальных условиях нескольких минут для выполнения, доходили до адресата через сложную систему переписки или командировок служащих с непроизводительной затратой служебного времени и расходами на проезды.
С окончанием сроков аренды управление дорог ежегодно занималось поиском более удобных и по возможности более дешевых площадей, однако все усилия в этом отношении не достигали цели из-за отсутствия в городе подходящих зданий. Крайне высокими и ежегодно возрастающими оставались цены за наем жилых помещений.