Рассмотрение условий повседневной работы служащих показывает, что в большинстве случаев было бы достаточно немного труда и внимания, чтобы предотвратить несчастье, если бы не привычка большинства служащих работать, пренебрегая всякими мерами предосторожности. Происхождение же этой опасной привычки объясняется тем, что несоответствие между вероятностью события и его фактическим осуществлением приучает человека к беспечности.
Анализируя самую суть поступков «на авось», нередко можно столкнуться с ситуацией, когда либо сам пострадавший, либо непосредственный виновник происшествия были заняты своими мыслями или разговорами, отвлекавшими их от внимательного исполнения обязанностей. В большинстве случаев это объясняется отсутствием интереса и любви к тому делу, которое человек призван и обязан выполнять.
В статье говорилось, что никакое дело нельзя выполнять хорошо, если не отдаваться ему целиком. Необходимо искренне считать свое дело достойным уважения, стараться исполнять свои обязанности как можно лучше, потому что в этом лежит не только залог процветания предприятия, но и секрет личного служебного успеха.
Однако рассчитывать на лозунги и призывы не приходилось, необходимы были действия. Раз в неделю с железнодорожными служащими проводились занятия по программе «Безопасность прежде всего».
Те, кто вел их, справедливо считали, что воспитание привычки избегать ненужного риска и беречь всегда и при всяких условиях как собственную жизнь, так и жизнь других людей, находящихся рядом, составляет единственный путь к сокращению несчастных случаев и связанных с ними убытков. Цель этого движения — оказать помощь тому, кто еще не пострадал.
Для того, чтобы как можно шире охватить служащих работой по этой программе, им раздавались и рассылались по квартирам листки, брошюры и письма, в дежурных помещениях развешивались плакаты, читались лекции и доклады, устраивались кинопоказы.
Помимо этого, на крупных железнодорожных линиях учреждались особые «комитеты безопасности», в состав которых входили представители руководящего состава различных служб и отделов управления, линейные служащие. Деятельность таких комитетов контролировалась центральным комитетом при управлении дороги. Были созданы и введены в штат специальные должности инженеров по предупреждению несчастных случаев. На комитеты безопасности возлагались обязанности выяснения всех опасных мест на перегонах, станционных путях, у зданий мастерских, на товарных дворах, где движущиеся вагоны могут быть не сразу замечены.
Но самой важной задачей этих комитетов являлось составление и проведение в жизнь общих инструкций, описывающих безопасные приемы труда. Нередко назывались факты, демонстрировались фотоснимки, наглядно показывающие, к чему приводит игнорирование правил безопасности.
Та настойчивость, с которой велась работа с железнодорожниками и служащими, несомненно, приносила положительные результаты.
Непостоянная структура
С 1917 по ноябрь 1920 года юг России и Украина с их богатыми хлебными запасами, Донецким угольным районом и крупной металлургической промышленностью, кипели в огне революции, гражданской войны и отголосков войны империалистической. За этот период им пришлось пережить гетманщину, петлюровщину, приход и уход немцев, борьбу Советской власти с Деникиным, период разгула анархизма, а также других крупных и мелких событий. Власть на местах менялась непрерывно, иногда по 20 раз в месяц.
Южные дороги оказались тем участком сети, на котором более всего затянулась гражданская война, принесшая разруху. Все это, разумеется, отразилось и на объемах пассажирских и грузовых перевозок.
К концу 1919 года как на линии, так и в управлении почти не осталось старых высококвалифицированных, технически грамотных кадров. Дорога лишилась почти всего подвижного состава.
Из 14 главных мастерских в 1920 году лишь три могли быть пущены в работу. 1047 мостов было разрушено. Оставшийся на местах личный состав, переживший ряд смен властей, оказался морально дезорганизован.
От руководителей транспорта в этот период потребовалась огромная энергия и напряжение. Приходилось одновременно восстанавливать разрушенное хозяйство, обслуживать потребности военного ведомства, выдерживать эвакуации, реэвакуации. Случалось, что в течение суток несколько раз менялся весь план работы.
Эшелон с красноармейцами на станции Основа в годы гражданской войны.
В это время существовала система единого централизованного управления транспортом. Южные железные дороги непосредственно подчинялись Народному Комиссариату Путей Сообщения.
Структура Южных железных дорог была такой: комиссар и управляющий дорогой, совет управления, канцелярия, службы движения, тяги, пути, сборов, коммерческая, телеграф, материальная, лесных и торфяных разработок, юридический и мобилизационный отделы, главная бухгалтерия.
20 июля 1920 года начало действовать новое Положение об управлении железных дорог. Изменилась и структура. Назначен был новый начальник дороги, помощники, комиссар, образовались службы эксплуатации, тяги, пути. административная, электротехническая, материальная, счетно-финансовая, агрономическая, коммерческая, врачебная, отдел по подготовке агентов. Разрушенное хозяйство, ограниченные финансовые возможности, неналаженная связь создавали трудности оперативного и хозяйственного руководства из центра при одновременной потребности в восстановительных работах. Все это вызывало необходимость децентрализации управления транспортом.
Требовалась энергичная и компетентная власть на местах. Существовавший в это время Харьковский окружной комитет по перевозкам или, как его еще называли, отдел путей сообщения Южного фронта был признан несостоятельным и бывший в то время наркомпути Л. Троцкий признал необходимым создать Южный округ путей сообщения, в который вошли и Южные железные дороги. В приказе было указано: «в связи с крайне трудными условиями эксплуатации дорог юга России».
Протяженность сети дорог округа к концу 1920 года составляла 14 266 верст.
Своих кадров почти не было, а привлечь в Харьков новые из-за недостатка квартир оказалось делом весьма проблематичным. С большим трудом удавалось наладить работу.
В 1921 году округ занимал часть здания управления дороги (сначала размещался в реальном училище), откуда был выселен эвакоприемник. Руководство разработало план взаимоотношений с дорогами и центром. Все дороги разделили на 12 линейных отделов.
В июле 1921 года топливо совершенно перестало поступать и бралось прямо с колес. Дорогам угрожала остановка. Упадок донецкой каменноугольной промышленности (почти единственного источника питания топливом дорог юга) привел к тому, что запасы топлива на магистралях не превышали двух-трехдневной потребности. Борьба с перерасходами и хищениями, даже с применением крайних мер, не давала желаемых результатов.
В целях смягчения топливного кризиса распоряжением центра стали поставляться с севера дрова. Дороги частично стали переходить на нефтяное отопление.
Несмотря на это обеспечение топливом начало улучшаться только в марте 1923 года.
Таким образом, этап 1920–1923 годов стал периодом беспримерного в истории России топливного кризиса. Десятки поездов простаивали в ожидании подвоза топлива.
Неудивительно, что объемы грузовых перевозок составляли лишь десятую часть от уровня 1913 года, а пассажирских — четвертую.
С приходом НЭПа транспорт начал готовиться к переходу на новые условия хозяйственно-экономической деятельности.
Вскоре речь шла уже о переходе на хозрасчет с введением полной платы за все перевозки. Ввели коммерческую службу и возобновили службу сборов.
По сравнению с довоенным периодом уменьшился объем движения, в результате чего снизилась необходимость в путевых станционных устройствах.