Нельзя не заметить, что прекрасная атмосфера, сформировавшаяся в полку еще в «советские» времена, притягивает в гвардейский коллектив летчиков в нескольких поколениях. Молодые капитаны Александр Жупиков, Сергей Косик, Александр Пазынич, Антон Раевский, Александр Фролов считают для себя единственным правильным жизненным путем дорогу, по которой прошли их отцы. Все они после выпуска 2003 г. по распределению попали в 14 иап и сейчас не стесняясь смотрят в глаза своим учителям.
Воспитание нового поколения летчиков в полку возложено на опытных офицеров, за плечами которых не один десяток лет достойной службы Отечеству.
Некоторые из них начинали летать в полках, принимавших участие в строевых испытаниях первых МиГ-29. Достаточно привести в пример заместителя командира полка по воспитательной работе гвардии подполковника Андрея Лысаченко, впервые поднявшего в небо свого «Дракошу» (так шутливо называли МиГ-29 ранних серий) в 1986 г. Во время «крайних» полетных смен он и его опытные товарищи выполняли задания по отработке с молодежью элементов перехвата в облаках, сложный пилотаж, воздушный бой с неманевренной целью. Помимо этого, планы полетов предусматривали ввод в строй пилотов, вернувшихся в полк после перерыва, поддержание навыков летчиков, несущих боевое дежурство, полеты на подтверждение классности. Почти все запланированное было выполнено. Почти – потому что, к сожалению, проблема долгих лет недофинансирования ВВС и сейчас отражается на боевой службе полка. Здесь уже давно не видели новых машин, и летчикам приходится летать на технике, которая зачастую выпущена уже не менее 20 лет назад.
За примером далеко ходить не надо – занесенный командованием в план одной из недавних летных смен вылет «на сверхзвук» не состоялся из-за отказа в системах самолета. Старые блоки просто физически износились и выдали «ошибку». Хорошо, что опытный технический персонал выявил это еще на земле. В другой раз ситуация с «МиГом», поднявшимся в небо на плановый облет, оказалась не столь безоблачной. Через несколько минут после взлета гвардии подполковник Николай Николаев сообщил руководителю полетов об остановке одного из двигателей. Попытки запуска не дали желаемого результата, и было принято решение сажать машину с одним работающим двигателем. Безусловно, подобная нештатная ситуация отрабатывалась на тренировках не один раз, и пилот с честью вышел из положения, посадив свой истребитель на родной аэродром так филигранно, что многие даже ничего и не заметили.
Отдельных слов достойны офицеры инженерно-авиационной службы. Ее техники и инженеры ежедневно решают массу проблем, преподносимых изношенным авиапарком. В технико-эксплуатационной части, которой командует гвардии майор Сергей Петров, в любую погоду проводятся регламентные работы. И особенно сейчас, когда часть истребителей переданы на ремонт и модернизацию, а нагрузка на оставшиеся в строю МиГ-29 возросла многократно, специалисты ИАС подтверждают свое мастерство, сводя к минимуму количество инцидентов по вине техники.
Слово «модернизация» уже давно не сходит с уст летчиков, эксплуатирующих МиГ-29 в России. Вот и в этом рассказе оно промелькнуло… Современные офицеры с завистью вспоминают своих предшественников, шедших в ногу с прогрессом и учившихся воевать на регулярно обновлявшихся в частях истребителях – МиГ-23С, МиГ-23М, МиГ-23МЛ, МиГ-23МЛД. Но, к сожалению, их любимые МиГ-29 «застряли» в далеких 80-х гг. прошлого века и, похоже, что мастеру воздушного боя летчику- снайперу Олегу Лашкевичу вряд ли удастся в обозримом будущем принять под командование полк на новейших истребителях МиГ-35 с красными звездами в виде опознавательных знаков. Пока такая техника, увы, предназначена только для зарубежных заказчиков. Но хотелось бы верить, что рано или поздно модернизированные «МиГи» поступят и на вооружение гвардейцев из Курска.
Февральские учения Военно-транспортной авиации и ВДВ
Репортаж Дмитрия Пичугина и Владимира Дробышевского
В январе-феврале 1942 г. в ходе Московской битвы прошла знаменитая Вяземская воздушно-десантная операция, когда во время наступления Западного фронта была осуществлена выброска одного из самых крупных оперативных воздушных десантов. Главной целью операции было перерезать вражеские коммуникации и облегчить общее положение советских войск на Западном направлении. Авиационная группа, задействованная по плану воздушно-десантной операции, имела в своем составе 352 транспортных самолета, а также истребители прикрытия и штурмовики. Командиром авиагруппы был назначен генерал-майор авиации Л.А. Горбацевич.
С 18 по 22 января 1942 г. южнее Юхнова в ночное время суток были десантированы 250-й отдельный стрелковый полк и часть сил 201-й воздушно-десантной бригады. Они овладели рядом населенных пунктов под Вязьмой и перерезали важнейшие коммуникации противника. С целью недопущения отхода противника из района Вязьмы на Запад с 27 января по 2 февраля было произведено десантирование 4-го воздушно-десантного корпуса в район населенного пункта Озеречня. Бои носили затяжной характер, поэтому советское командование приняло решение десантировать в район Юхнова 9-ю и 214-ю воздушно-десантные бригады 4-го воздушно-десантного корпуса с частями усиления. Стояла задача нанести удар по противнику с тыла и соединиться с войсками 50-й армии. В течение 16-24 февраля силами 72 самолетов было десантировано 7373 человека, 1525 упаковок с вооружением, боеприпасами и продовольствием. Выброска производилась одиночными самолетами с интервалами 5-10 минут с высоты 600-800 м.
Всего в ходе Вяземской операции в январе-феврале 1942 г. была осуществлена выброска свыше 10 тыс. человек десанта. Операция в целом принесла явные положительные результаты, не потеряв своего значения и в настоящее время.
К 65-летию Вяземской воздушно-десантной операции были приурочены плановые ежегодные лет- но-тактические учения российской Военно-транспортной авиации и Воздушно-десантных войск.
Летно-тактические учения (ЛТУ) российской Военно-транспортной авиации проводились в три этапа. Первые две фазы стали тренировочными. Так, 24 января силами двух экипажей самолетов Ил-76МД из 110-го Комсомольского Трансильванского Краснознаменного военно-транспортного полка было десантировано около 600 военнослужащих ВДВ. 26 января на площадку десантирования Житово двумя другими экипажами Ил-76 было выброшено еще 600 десантников.
Основная фаза учений проходила 7-8 февраля. В ней участвовали личный состав и авиационная техника двух полков ВТА. На аэродром Дягилево под Рязанью совершили перелет 12 военно-транспортных самолетов Ил-76МД из состава 708-го Керченского и 110-го Комсомольского Трансильванского Краснознаменных военно-транспортных полков.
В первый день с аэродрома в Таганроге перелетели четыре Ил-76, в тот же день была проведена погрузка в них боевой техники – боевых машин десанта БМД-2. Эта машина создана для борьбы с легкими бронированными целями и живой силой противника. Вооружение БМД-2 включает 30-мм автоматическую пушку 2А42 с темпом стрельбы 550 выстр./мин и спаренный с ней 7,62-мм пулемет ПКТ. Имеется возможность монтажа на крыше машины противотанкового ракетного комплекса. Максимальная скорость движения по шоссе составляет 61 км/ч, мощность двигателя – 240 л.с. На борту одного самолета Ил-76 может разместиться три БМД-2. Еще восемь Ил-76МД перелетели в Дягилево из Кречевиц, что под Новгородом. Погрузка личного состава проходила ранним морозным утром 8 февраля. После этого самолеты совершили перелет на расстояние около 600 км – в район г. Вязьма (Смоленская обл.). Там было произведено десантирование на три площадки приземления, после чего самолеты вернулись на места своего постоянного базирования. С каждого Ил-76 проводилась выброска групп десанта численностью около 50 человек. Т.к. учения проходили в зимнее время, личный состав войск ВДВ имел специальный белый камуфляж, менее заметный на снегу.