Программа модернизации МиГ-29 для ВВС Азербайджана была разработана и осуществлена украинскими предприятиями, в число которых, помимо ЛГАРЗ, вошли ГП «Оризон-Навигация» (г. Смела Черкасской обл.), ЗАО «Фазотрон-Украина» (г. Киев) и некоторые другие. Первое из них поставило для азербайджанских «МиГов» аппаратуру спутниковой навигации, второе усовершенствовало штатную бортовую РЛС Н019 и модернизировало систему управления вооружением. Не исключено, что к работам с азербайджанскими самолетами привлекались также киевский завод «Арсенал» (в части совершенствования оптико-электронной прицельной системы, НСЦ и т.п.), киевская ГАХК «Артем» (управляемое ракетное вооружение «воздух-воздух») и др. Кроме того, по некоторым данным, азербайджанские МиГ-29 получили возможность применения высокоточного оружия класса «воздух-поверхность» – управляемых ракет Х-29Т с телевизионными головками самонаведения. Производство таких ГСН также осуществляется на Украине – львовским концерном «Электрон», а сама идея адаптации ракет Х-29Т к украинским МиГ-29 была проработана ЛГАРЗ, концерном «Электрон» и заводом «Арсенал» еще в 2002 г. Кстати, единственным серийным заводом-изготовителем ракет Х-29Т в советское время было Бакинское агрегатное производственное объединение (БАПО) Минавиапрома СССР, сейчас именуемое Бакинским авиационным производственным объединением «Иглим» (вот уже более 40 лет оно специализируется на выпуске систем кондиционирования воздуха авиационного и другого назначения). Поэтому ракеты Х-29Т хорошо известны в Азербайджане, и не исключено что заказчик захотел иметь их в составе вооружения приобретаемых «МиГов».
Первая пара МиГ-29УБ поступила в Азербайджан в конце 2006 г., а нынешней весной Украина отправила заказчику и первую партию из пяти модернизированных МиГ-29.
В настоящее время летчики и инженерно-технический состав ВВС Азербайджана приступили к их освоению, получив вполне современный тип истребителя, способный существенно расширить боевые возможности азербайджанской военной авиации. А Украина одновременно приобрела богатый практический опыт работ по совершенствованию истребителей МиГ-29, который, без сомнения, будет использован при модернизации собственных самолетов данного типа. А.Ф.
Летать в России стало опасней
Межгосударственный авиационный комитет распространил материалы итогового доклада своей комиссии по расследованию авиационных происшествий, посвященного состоянию безопасности полетов в 2006 г. в гражданской авиации государств-участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, которое подписано всеми странами Содружества независимых государств и объединяет, таким образом, 12 республик бывшего Советского Союза (за исключением Латвии, Литвы и Эстонии). Выводы доклада оказались неутешительными: уровень безопасности полетов в СНГ в минувшем году снизился по сравнению с 2005 г. в среднем не менее чем на 30%, а число погибших в авиакатастрофах возросло в 4,6 раза. Комиссия проанализировала обстоятельства и причины случившихся в 2006 г. авиационных происшествий и разработала рекомендации по устранению неблагоприятной тенденции и повышению безопасности полетов.
В 2006 г. в гражданской авиации государств-участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства произошло 33 авиационных происшествия (АП), в том числе 17 катастроф, в которых погибли 466 человек.
В целом по парку воздушных судов количество авиационных происшествий и катастроф возросло в 1,3 раза (с 25 АП в 2005 г. до 33 в 2006 г., по катастрофам – с 13 до 17), а количество погибших в катастрофах увеличилось в 4,6 раза (со 101 до 466). На 30-35% ухудшились и относительные показатели аварийности (количество авиационных происшествий и катастроф на 100 тыс. ч налета): коэффициент относительного числа АП возрос с 0,97 до 1,3, а числа катастроф – с 0,51 до 0,67, а по сравнению со среднем уровнем последних пяти лет (2001-2005 п.) коэффициент относительного числа катастроф ухудшился на 46%.
Особую озабоченность комиссии вызвало ухудшение, по сравнению с предыдущим годом, относительных показателей безопасности полетов самолетов 1-3 классов (в 2,5 раза по АП и в 2 раза по катастрофам, значения коэффициентов – 0,31 и 0,24 соответственно). При этом на регулярных пассажирских перевозках указанные коэффициенты возросли сразу в 4,1 и 3,1 раза (а если сравнивать с предыдущим десятилетием – в 1,7 и более чем в 6 раз). Причиной этому стало то, что в 2006 г. в сфере регулярных пассажирских перевозок произошло сразу три крупных катастрофы (самолетов А320 армянской авиакомпании «Армавиа», А310 российской авиакомпании «Сибирь» и Ту-154М российской авиакомпании «Пулково»), в которых погибли 409 человек.
Увеличение относительных показателей аварийности в сфере перевозок и авиаработ, выполняемых легкими и сверхлегкими самолетами составило 2,2-2,4 раза, число аварий возросло на 70% (с 7 до 12), а катастроф – вдвое (с 3 до 6). В вертолетном секторе авиаработ аварийность, по сравнению с предыдущим периодом, практически не изменилась – несколько уменьшилось количество авиационных происшествий (с 14 до 10), но количество катастроф осталось на прежнем уровне (6). В результате относительный показатель числа авиационных происшествий на вертолетах снизился на 35%, а числа катастроф – возрос на 4%.
В 2006 г. в авиакомпаниях государств-участников Соглашения произошло 11 авиационных происшествий с самолетами 1-3 классов, в т.ч. пять катастроф, в которых погибли 418 человек. За послед-
ние 15 лет это самое большое количество погибших в катастрофах при пассажирских перевозках. При этом три катастрофы с гибелью 409 человек имели место на регулярных авиалиниях.
Катастрофа самолета ВАе-125-700А, зарегистрированного в государстве Аруба (P4-AOD) и эксплуатировавшегося российской авиакомпанией «АВКОМ», 2 января 2006 г. в районе Харькова произошла в процессе захода на посадку в результате потери управляемости ВС из-за несинхронного выпуска закрылков с уклонением от курса посадки влево и последующего столкновения с землей. Расследование катастрофы до настоящего времени не завершено.
Катастрофа самолета А320 (EK-32009) армянской авиакомпании «Армавиа» 3 мая 2006 г. вблизи аэропорта Сочи, в которой погибли все 103 находившихся на борту человека, согласно заключению комиссии, произошла «в результате его столкновения с водной поверхностью в управляемом полете, ночью, при выполнении маневра с набором высоты по прекращению захода на посадку в аэропорту Сочи при погодных условиях хуже установленного метеоминимума для полосы 06. Перевод самолета на снижение, в процессе выполнения разворота с набором высоты с выключенным автопилотом, был осуществлен управляющими действиями командира воздушного судна вследствие потери им контроля положения самолета по крену и тангажу на фоне его повышенного психо-эмоцио- нального напряжения… На фоне продолжающихся неадекватных воздействий КВС на органы управления переход ситуации в катастрофическую также стал возможным из-за отсутствия необходимого контроля со стороны второго пилота за параметрами снижения . и должной реакции экипажа на СППЗ».
Причиной катастрофы самолета А310 (F-OGYP) российской авиакомпании «Сибирь» 9 июля 2006 г. при посадке в аэропорту Иркутск, согласно официальному заключению комиссии, стали «ошибочные и бесконтрольные действия экипажа на этапе пробега после посадки самолета в конфигурации с деактивиро- ванным реверсом тяги одного двигателя. После приземления самолета КВС, при управлении реверсом правого двигателя, непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения «малый газ» в положение значительной прямой тяги. При отсутствии должного контроля и информирования со стороны второго пилота за параметрами работы двигателей и скоростью движения самолета, имея достаточный резерв времени на распознавание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на «малый газ» или выключению двигателей. Самолет на большой скорости (около 180 км/ч) выкатился за пределы ВПП, столкнулся с бетонным ограждением и строениями, разрушился и сгорел». (Стоит отметить, что несмотря на столь категоричное заявление комиссии, по мнению многих экспертов, официальное заключение не отражает полную совокупность возможных причин и факторов, приведших к этой катастрофе, в которой погибло 125 человек – прим.ред.).