Катастрофа самолетаТу-154М (RA-85185) российской авиакомпании «Пулково» 22 августа 2006 г., в которой погибли все находившиеся на борту 170 человек, согласно заключению окончательного отчета по расследованию, произошла из-за «вывода самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью. При отсутствии в Руководстве по летной эксплуатации самолета Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров, экипаж, при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности, допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки».
Расследование катастрофы 23 апреля 2006 г. самолета Ан-74ТК-200 (UR-74038), принадлежащего ХГАПП (Украина) и эксплуатировавшегося в интересах ливийского правительства, произошедшей при выполнении грузовых перевозок в районе аэропорта «Коуссери» (Камерун), не закончено и причина ее пока не установлена. Расследование проводят авиационные власти Камеруна.
В 2006 г. с принадлежащими странам СНГ самолетами 1-3 класса произошло также шесть авиационных происшествий без человеческих жертв (АПБЧЖ). В результате ошибок экипажа при выполнении вынужденной посадки из-за отказа левого двигателя 23 марта 2006 г. произошло грубое приземление до начала ВПП аэропорта Багдада (Ирак) самолета Ан-24 (ER-AZZ) молдавской авиакомпании «Валан», в результате чего у него разрушилась передняя опора шасси и нижняя часть фюзеляжа. Расследование причин разрушения передней опоры шасси от воздействия нерасчетных ударных нагрузок при выполнении посадки на аэродроме «Вау» в Судане еще одного молдавского самолета – Ан-32 авиакомпании «Тепавиатранс» – пока еще продолжается. 28 марта 2006 г. при выполнении вынужденной посадки на вспаханное поле в районе аэродрома «Пайам» в Иране с тремя выключенными двигателями после попадания в стаю птиц разрушился и сгорел самолет Ан-12БК (EK-46741) армянской авиакомпании «Феникс-Авиа».
При выполнении маневра для предупреждения столкновения со стаей птиц, неожиданно появившейся перед самолетом на этапе выравнивания, 13 апреля 2006 г. на аэродроме «Чикапа» в Конго из-за неадекватных действий экипажа органами управления выполнил грубую посадку с прогрессирующим «козлением» и последующим разрушением опоры шасси от нерасчетной перегрузки самолет Ан-26 авиакомпании «Украина-Аэроальянс ». Из-за нарушения изоляции электрожгутов вследствие длительной эксплуатации самолета в условиях жаркого климата и возможной негерметичности в системе кондиционирования воздуха, что могло привести к короткому замыканию электропроводов, 29 июня 2006 г. после посадки на аэродроме «Баграм» в Афганистане возник пожар в грузовом отсеке самолета Ан-12БП армянской авиакомпании «Миапет-Авиа». 26 сентября 2006 г. при выполнении взлета из аэропорта «Манас» столкнулся с частично освободившим ВПП после выполнения посадки самолетом-заправщиком КС-135 коалиционных сил США, самолет Ту-154М (EX-85718) авиакомпании «Кыргызстан». Экипажу удалось продолжить взлет и благополучно выполнить вынужденную посадку на аэродроме вылета. В результате столкновения оба самолета получили значительные повреждения. Причинами этого происшествия стал ряд нарушений технологии работы и правил ведения радиообмена как со стороны экипажа самолета КС-135 коалиционных сил США, так и службы УВД, включая координатора коалиционных сил, на аэродроме совместного базирования.
Как следует из материалов расследования катастроф с самолетами А320 авиакомпании «Армавиа» и А310 авиакомпании «Сибирь», по мнению комиссии МАК, они были в значительной степени связаны с подготовкой экипажей. В связи с быстрым переходом авиакомпаний на эксплуатацию зарубежной техники и отсутствием необходимого количества подготовленных пилотов применялся упрощенный подход при вводе в строй членов летных экипажей, особенно командиров воздушных судов. Расследование катастрофы Ту-154М авиакомпании «Пулково» выявило недостатки в подготовке второго пилота-стажера. Во всех трех случаях недостаточная подготовка вторых пилотов не позволила им вовремя оценить степень опасности ситуации и правильно выполнить свои функции по контролю параметров полета и информированию КВС о допущенных отклонениях.
На вертолетах в 2006 г. произошло 10 авиационных происшествий, в том числе шесть катастроф, в которых погибли 27 человек.
Причиной катастрофы вертолета Ми-2 Республики Узбекистан, происшедшей 18 февраля 2006 г. в районе Зарафшана, по заключению комиссии, стало «столкновение вертолета с земной поверхностью вследствие попадания в сложные метеорологические условия, потери КВС визуального контакта с землей при попытке произвести заход на посадку и посадку на горном аэродроме при погоде хуже установленного для КВС и аэродрома минимума».
11 марта 2006 г. в районе аэродрома «Варандей» (Ненецкий АО) произошла катастрофа российского вертолета Ми-8Т (RA-24485) 2-го Архангельского ОАО. По заключению комиссии, ее причиной явились «ошибочные действия КВС при заходе на посадку, проявившиеся в преждевременном и необоснованно энергичном торможении, что привело к попаданию вертолета в режим «вихревого кольца» и, соответственно, к ухудшению его устойчивости и управляемости, недопустимому увеличению вертикальной скорости снижения. Последующие несоразмерные и некоординированные действия командира вертолета органами управления в условиях дефицита высоты привели к столкновению вертолета с поверхностью земли».
27 марта 2006 г. в районе н.п. Русское Устье (Якутия) потерпел катастрофу еще один российский вертолет Ми-8Т (RA-24679), принадлежащий «Полярным авиалиниям». Согласно заключению комиссии, «катастрофа произошла в результате потери экипажем пространственного положения вертолета при заходе на посадку ночью на посадочную площадку, освещенную факелами, что привело к выходу вертолета на угол тангажа 45° на кабрирование, потере скорости и падению вертолета на землю». Было также установлено, что полет выполнялся КВС и бортмехаником в состоянии алкогольного опьянения средней степени при отсутствии у КВС допуска к полетам ночью с подбором посадочных площадок, обозначенных фонарями (кострами) и метеоминимумом КВС, не соответствующим фактической и прогнозируемой погоде.
3 июля 2006 г. в Николаевской области из-за «несоблюдения КВС безопасной высоты в нарушение требований Руководства по АХР на выходе из гона при пересечении ЛЭП», столкнулся с проводами ЛЭП и потерпел катастрофу вертолет Ка-26 Республики Молдова.
Причины еще двух вертолетных катастроф (туркменского Ми-8МТВ-1 (EZ-L481) на пакистано-афганской границе 20 января 2006 г. и российского Ми-26Т (RA-29112) в районе Кандагара 2 декабря 2006 г.) до настоящего времени не установлены.