Определены планы производства ОАК до 2012 г.
В начале апреля стали известны результаты состоявшегося 28 марта под председательством первого заместителя председателя Правительства РФ Сергея Иванова заседания Межведомственной рабочей группы по решению вопросов развития авиационной отрасли, на котором был утвержден план производства гражданской авиационной техники предприятиями Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) на период до 2012 г. В заседании приняли участие министр обороны России А.Э.Сердюков, первый заместитель председателя Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ В.Н. Путилин, руководитель Роспрома Б.С. Алешин, заместитель министра транспорта А.С. Мишарин, заместитель министра экономического развития и торговли А.Р. Белоусов, заместитель министра промышленности и энергетики А.Г. Реус, заместитель министра образования и науки Д.В. Ливанов, директор департамента Минпромэнерго Ю.Н. Коптев, директор департамента Минфина В.С. Белов, президент ОАК А.И. Федоров и ряд ответственных работников аппарата Правительства РФ.
На заседании был рассмотрен и утвержден представленный президентом – председателем правления ОАК Алексеем Федоровым план производства российской гражданской авиационной техники в 2008-2012 гг. Он предусматривает выпуск в течение пяти предстоящих лет 431 самолета: на ВАСО – 15 дальнемагистральных пассажирских и грузовых Ил-96, на «Авиастаре» и КАПО – 84 среднемагистральных Ту-204 и Ту-214, на КнААПО и КАПО – 236 ближнемагистральных и региональных «Суперджет-100» и Ту-334, на ВАСО – 96 региональных Ан-148.
Эти цифры в целом соответствуют первому варианту плана производства, разработанного ОАК в начале этого года. Так, неизменными остались программы выпуска Ил-96 (по три самолета в год) и Ан-148 (8 – в 2008 г., 16 – в 2009 г. и далее по 24 машины в год). Несколько уменьшился план производства самолетов Ту-204 и Ту-214 (с 92 до 84), при этом к 2010 г. предполагается выйти на темп выпуска двух десятков таких машин ежегодно. Также немного сократился (с 269 до 236) план по «Суперджету» и Ту-334, причем оба самолета по-прежнему фигурируют в нем одной строкой. Предполагается, что с 2010 г. российская авиапромышленность сможет ежегодно выпускать примерно по семь десятков таких машин.
Для реализации столь грандиозных планов (напомним, в 2006 г. вся российская авиапромышленность смогла выпустить всего восемь новых магистральных самолетов – по два Ил-96-300, Ту-204 и Ту-214, а также по одному Ту-154М и Бе-200, кроме того, заказчикам в течение года были переданы построенные годом ранее один Ан-140 и один Ил-76ТД-90ВД) не обойтись без серьезной государственной поддержки отрасли. На заседании были рассмотрены предложения ОАК по формам и объемам такой поддержки, которая может предусматривать субсидирование процентных ставок по долгосрочным кредитам для финансирования инвестиционных программ по технико-технологическому перевооружению предприятий промышленности, государственные субсидии по лизинговым платежам, государственные гарантии для обеспечения финансирования поставок отечественных воздушных судов на экспорт и финансирование увеличения уставного капитала ОАО «OAK».
Как рассказал член правления ОАК генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» Александр Рубцов, «выбиралось из нескольких вариантов. Первый состоял в предоставлении госгарантий, второй – в массированной накачке капиталом лизинговых компаний и ОАК и субсидировании ставок. В итоге был выбран вариант, где субсидирование процентных ставок является основным стимулом производства самолетов и технического перевооружения предприятий». Рубцов считает принятый вариант «самым рыночным подходом», поскольку самолеты будут строиться на средства частных инвесторов, а риски по заимствованиям разделят банки и инвесторы. Предприятия при этом не будут «сидеть» на бюджетных средствах, а занимать деньги на рынке, государственные средства будут только стимулировать этот процесс.
В результате Минфину, Минэкономразвития и Минпромэнерго было предписано предусмотреть в проекте федерального бюджета на 2008-2010 гг. выделение следующих средств:
– на государственные субсидии процентных ставок по долгосрочным кредитам на технико-технологическое перевооружение предприятий OAK – до 1,945 млрд. р. (около 75 млн долл.), в т.ч. до 387 млн р. в 2008 г., до 679 млн р. в 2009 г. и до 879 млн р. в 2010 г.;
– на государственные субсидии по лизинговым платежам – до 15,1 млрд. р. (около 580 млн долл.), в т.ч. до 1,6 млрд. р. в 2008 г., до 5,1 млрд. р. в 2009 г. и до 8,4 млрд. р. в 2010 г.;
– на увеличение уставного капитала ОАО «OAK» в 2010 г. – 6 млрд. р. (около 230 млн долл.).
По результатам заседания было рекомендовано Минпромэнерго рассмотреть вопрос о необходимости внесения изменений в федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.» в части создания современной системы послепродажного обслуживания авиационной техники. Минпромэнерго и Минэкономразвития было предписано подготовить предложения по механизму обеспечения поставок в соответствии с утвержденной программой производства авиационной техники необходимого количества двигателей семейства ПС-90А (для фигурирующих в плане самолетов Ил-96 и Ту-204/214, даже без учета запасных, в течение пяти лет потребуется до 228 новых двигателей ПС-90А различных модификаций, что требует обеспечения к 2010 г. выпуска Пермским моторостроительным комплексом до 40-50 таких двигателей ежегодно).
Минтрансу, Минпромэнерго и Минэкономразвития было указано в месячный срок разработать предложения по совершенствованию механизма субсидирования лизинговых платежей по авиационной технике российского производства, а Минобрнауки и Минпромэнерго с участием ОАК в срок до 1 октября 2007 г. разработать комплексный план мероприятий по обеспечению подготовки и привлечению инженерно-технического персонала на предприятия авиационной промышленности.
Вскоре после заседания Межведомственной рабочей группы стали известны и планы производства российских гражданских самолетов на текущий год. Как заявил в апреле заместитель начальника управления авиационной промышленности Роспрома Вячеслав Рыбаков, «план производства на 2007 г. составляет 24 магистральных самолета». Он уточнил, что в это число входит достройка на самарском заводе «Авиакор» четырех самолетов Ту-154М и строительство четырех новых Ан-140. Ульяновское ЗАО «Авиастар-СП» должно построить семь Ту-204, Казанское авиационное производственное объединение – пять Ту-214, а Воронежское акционерное самолетостроительное общество – два Ил-96. Кроме того, два заключительных по действующему контракту самолета-амфибии Бе-200 построит и передаст МЧС России корпорация «Иркут». А.Ф.
«Суперджет» полетит уже через полгода?
Компания «Гражданские самолеты Сухого» в кооперации со своими партнерами продолжает программу подготовки к началу испытаний перспективного регионального самолета «Суперджет-100». В середине апреля на Новосибирском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова (НАПО) были изготовлены и отправлены на КнААПО носовой и хвостовой отсеки фюзеляжа (Ф-1 и Ф-5) для сборки первого летного (и второго по счету) экземпляра машины, имеющего №95001. Сейчас НАПО завершает изготовление отсека Ф-6, который вскоре также отправится в Комсомольск-на-Амуре, где строятся основные отсеки фюзеляжа Ф-2, Ф-3 и Ф-4, а также крыло лайнера и будет осуществлена его общая сборка (она производится по новой бесстапельной технологии). Выкатка самолета №95001 намечена на сентябрь этого года, после чего должны начаться его летные испытания.
А тем временем в подмосковном Жуковском, в ЦАГИ, завершается сборка и подготовка к статическим испытаниям первого планера «Суперджета» – экземпляра №95002, построенного на КнААПО в кооперации с НАПО к началу этого года (на фото) и прибывшего в Жуковский на борту транспортного «Руслана» 28 января (см. «Взлёт» №1-2/2007, с. 12). Начало его испытаний в ЦАГИ намечено на май. Параллельно в самой большой трансзвуковой трубе института АДТ-128 проводится цикл исследований аэродинамических характеристик самолета с использованием новой модели, изготовленной в ЦАГИ. А в жуковском ЦНТУ «Динамика» летчики-испытатели «ОКБ Сухого» уже приступили к отработке на пилотажном стенде «Суперджета» некоторых режимов полета, в частности, взлета и посадки. Одновременно на стенде ведется отработка программного обеспечения других режимов полета. Вопросы пилотирования нового самолета изучаются также на инженерном исследовательском стенде транспортных самолетов НИО-15 ЦАГИ.