При анализе устава ГАК «Авиация Украины» не избежать сравнения с аналогичным документом корпорации «Антонов». Основное отличие состоит в более четкой схеме управления концерном. Устав корпорации изначально делал ее структуру нежизнеспособной. Сама корпорация, как плод компромисса между руководителями авиастроительных предприятий, не желавших структурных изменений, и их оппонентов, обуреваемых «революционно-реформаторскими порывами», стала живым примером пагубности коллегиального принципа управления. Гендиректор корпорации «Антонов» так и не получил даже формального права управлять подчиненными ей предприятиями.
На сборке – наиболее современный самолет украинской авиапромышленности – региональный Ан-148
В новом документе был учтен ряд принципиальных ошибок, допущенных в процессе создания НО «Антонов». Во-первых, в концерне будут существенно разграничены полномочия по управлению предприятиями и концерном. Входящие в состав ГАК предприятия сохраняют финансовую и юридическую самостоятельность, но в состав правления их руководители, как это было при корпорации «Антонов», уже входить не будут. Директоров предприятий мягко «отделили» от правления. Они могут высказывать собственную точку зрения, предлагать проекты, но последнее слово остается за гендиректором концерна и его правлением.
В отличие от принятой ранее практики утверждения финансовых планов предприятий министерством, теперь они будут утверждаться правлением концерна. К его компетенции также отнесено утверждение среднесрочных инвестиционных планов предприятий-участников. Кроме того, к сфере регулирования правления концерна отнесены научно-техническое, производственное, финансовое и другие направления деятельности входящих в его состав предприятий. Формальным, но обязательным мероприятием будет и утверждение номенклатуры продукции предприятий со стороны правления концерна, которое также будет регулировать отношения между участниками в вопросах производства.
Полномочия генерального директора концерна в уставе также усилены. Он реализует кадровую политику, заключая контракты с руководителями предприятий. Шесть членов правления назначаются и увольняются с должности Кабинетом министров. Сам генеральный директор концерна теперь подотчетен правительству и правлению концерна.
В обмен на частичное ограничение предпринимательских «свобод», а также с перспективой, что ГАК возглавит маркетинговое направление в украинском авиапроме, участникам новой структуры гарантируется право пользоваться в полном объеме информацией, поступающей в концерн, а также любыми видами других предоставляемых им услуг.
В описании всего спектра услуг, которые планируется предоставлять со стороны концерна, необходимо сделать небольшое отступление, и опять вернуться к уставу корпорации «Антонов». Желание охватить как можно больше направлений, в т.ч. и непрофильных, сделало тот устав довольно анекдотичным по содержанию. В разделе, устанавливающем направления и сферы деятельности корпорации, было все – начиная от намерений создавать и производить новые боевые и гражданские вертолеты, вооружения, боеприпасы, средства ПВО и заканчивая их продажей, а вкупе с этим предусматривалось применение пиротехнических веществ и боеприпасов и работы по их утилизации. Кроме того, устав содержал широкий спектр услуг по воздушным и водным (!) перевозкам, строительству и продаже стройматериалов, предоставлению услуг по обслуживанию воздушного движения, а также воздушных судов, пассажиров, багажей, грузов, почты, и многое, многое другое. До ознакомления с направлениями деятельности «Авиации Украины» в уже утвержденном документе была слабая надежда, что этот устав избежит экзотичных и откровенно непрофильных направлений. Ожидания оправдались лишь наполовину. В соответствующем разделе все-таки присутствуют консигнационные, брокерские, туристические и прочие услуги, все те же направления по хранению и применению пиротехнических веществ и боеприпасов, строительству и реализации нефти и продуктов ее переработки «авиационного назначения», те же услуги по обслуживанию воздушного движения, которые в Украине все равно будет предоставлять «Украэрорух» и т.п. Авторы устава концерна так и не избежали искушения «застолбить» десятки непрофильных направлений, дабы заниматься ими «в свободное от авиастроения» время, как это было и в случае с уставом корпорации «Антонов».
Ан-32 (вверху) и Ан-74 (слева) в постсоветские годы стали самыми массовыми самолетами украинского авиапрома: за последние 15 лет было построено около 120 таких машин
С другой стороны, в концерне более детально расписаны услуги по профильным направлениям его деятельности.
Скорее всего, вопросы передачи лицензий на ремонт, обслуживание и производство самолетов «Ан», их комплектующих, узлов и агрегатов будут закреплены за концерном. В настоящее время это составляет отдельную строчку доходов каждого из предприятий. Нововведением будет и функция контроля со стороны концерна за выполнением участниками правил безопасности и эффективности использования закрепленного за ними имущества. В уставе заложена также еще одна довольно необходимая функция – совершенствование кооперации между участниками в части разработки новой техники. Не секрет, что процесс внедрения в серийное производство нового самолета Ан-140 сыграл с Харьковским авиазаводом злую шутку в конце 90-х. В похожем положении сейчас может оказаться и «Авиант» с самолетом Ан-148. С одной стороны, разработчик (АНТК им. О.К. Антонова) выполнил свою часть работы, получив сертификат типа на самолет, с другой же – внесение дополнений и исправлений не заканчивается после сертификации, и получается, что внедрение всех изменений становится головной болью серийного завода и его же финансовыми расходами. Эта схема давно нуждается в совершенствовании – теперь в рамках концерна, раз у Минпромполитики до сих пор не было времени и желания улучшать кооперационные отношения между своими предприятиями.
Неудача с корпорацией «Антонов» была необходима дабы осознать, что так дальше продолжаться не может. Концерн должен организовать предприятия отрасли в более-менее управляемую вертикаль. А недостаток эффективного управления уже сказался на работе отрасли в последние годы. Прошлый год вообще оказался печально «рекордным» по количеству переданных заказчикам самолетов – впервые за все постсоветские годы им не было поставлено ни одного сделанного на Украине самолета «Ан»! Кроме этого, АНТК им. О.К. Антонова замедлило темпы разработки новых машин. Программа создания военно-транспортного самолета Ан-70 в прошлом году оказалась фактически замороженной: второй этап испытаний, о чем АНТК объявил в начале года, так и не был начат. Ощутимо замедлилась и работа по сертификации нового регионального пассажирского самолета Ан-148. Руководители «Антонова» обещали получение сертификата типа на машину сначала в первом квартале 2006 г., затем – в третьем, а потом в конце года. В итоге сертификат типа был торжественно вручен только 26 февраля нынешнего года.
Затягивание с сертификацией Ан-148 (а был потерян минимум год) уже отразилось на сроках реализации первых контрактов на поставку самолетов, подписанных заводом «Авиант» с двумя казахстанскими авиакомпаниями «СКАТ» и «Беркут», для которых будут построены семь Ан-148. Если в 2005 г. выполнение контрактов планировалось на 2006-2007 гг, то сейчас сроки строительства самолетов сдвинулись на 2007-2008 гг. и далее. В нынешнем году правительство решило профинансировать покупку Ан-148 для государственного авиационного предприятия «Украина». В настоящее время на сборке на «Авианте» находятся две машины, которые начали строить для казахстанского заказчика. Наверное, дилемму «первого эксплуатанта» придется решать дележом: по самолету каждому. Или придется опять перенести сроки начала эксплуатации первых «сто сорок восьмых» в Казахстане. С определенным отставанием от графика идет и сборка на «Авианте» транспортных самолетов Ан-32, заказанных рядом зарубежных стран.