Но если «Авиант» страдает от недостатка времени и денег для выполнения контрактов, но все же работает, то перед ХГАПП давно маячит призрак банкротства. Представители Минпромполитики еще в начале года готовили правительственное постановление о санации предприятия, но менеджменту завода решено опять «дать последний шанс», и если не исправить положение (а при кредиторской задолженности в четверть миллиарда долларов США этого за месяц не сделаешь), то хотя бы найти виновного в финансовой катастрофе. ХГАПП в настоящее время располагает довольно внушительным портфелем заказов на поставку самолетов семейства Ан-74 в несколько зарубежных стран, однако выполнение их постоянно срывается из-за отсутствия оборотных средств. По словам генерального директора ХГАПП Павла Науменко, государство финансовой поддержки харьковскому заводу практически не оказывает, а у банковских кредитов слишком высокие процентные ставки. «Проблема 2006 г. – это падение реализации продукции, точнее, фактической реализации, – говорит Павел Науменко. – У нас есть, с одной стороны, подписанные, активизированные контракты с рядом стран, с другой стороны, эти контракты были приторможены в прошлом году, и мы не смогли передать нужного количества самолетов нашим заказчикам».
С производством Ан-140 на Украине связывали в последнее время большие надежды, однако пока удалось поставить заказчикам только десяток самолетов
Еще более неопределенной выглядит ситуация со второй производственной программой харьковчан – выпуском региональных самолетов Ан-140. После катастрофы 23 декабря 2005 г. в Азербайджане (см. «Взлёт» №1-2/2006, с. 44), официального заключения по которой нет до сих пор, заказчик приостановил эксплуатацию второго приобретенного в Харькове Ан-140 и процесс приемки третьей машины. Из-за практического приостановления авиационного лизинга в Украине стали невозможными и поставки таких самолетов заинтересованных в них украинским авиакомпаниям. В результате, новых продаж Ан-140 с конца 2005 г. не было, и ХГАПП только участвовал в изготовлении комплектов и агрегатов для сборки таких самолетов на российском заводе «Авиакор» и иранском HESA. По мнению харьковчан, ситуация на заводе (равно как и «подвисшее» расследование азербайджанской катастрофы, причины которой далеко не однозначны) – это «происки недоброжелателей», которым выгодно, чтобы ХГАПП остановился. Но, как бы там ни было, с заводом нужно что-то делать: заказов у него достаточно, а выполнять их он не может.
* кроме того, поставлено два самолето-комплекта заводу HESA (Иран)
** кроме того, из поставленного ранее самолето-комплекта с участием ХГАПП построен один Ан-140 на заводе «Авиакор» (Россия)
*** кроме того, поставлено три самолето-комплекта для сборки на заводе HESA (Иран) и два самолето-комплекта для завода «Авиакор» (Россия)
Таким образом, концерн «Авиация Украины» можно рассматривать как первый пробный шар в сторону изменения философии управления всей авиастроительной отраслью республики. Не секрет, что государство, признавая стратегическую важность самолетостроения, на практике «манкировало» обязанностями управления. До появления концерна руководители предприятий работали в режиме, приближенном к полной самостоятельности. По крайней мере, за допущенные ошибки их никто особо не «журил».
Но политика управления в период становления концерна вряд ли будет качественно отличаться от нынешней. По крайней мере, на первом совещании участников ГАК директорам была обещана полная финансовая самостоятельность, а конструкторским бюро поручена разработка перспективных планов НИОКР на 20072010 гг.; предприятия-участники также получили задание разработать и утвердить графики выпуска продукции на этот период. Сроки выполнения этих поручений были определены до 20 апреля, так что к маю станут известны основные направления работы концерна на ближайший год.
Кроме решения задачи по повышению эффективности управления отраслью, концерн создавался и как средство сближения с российской ОАК. Сохранение влияния государства на отрасль – вопрос более чем актуальный. Если из госсобственности будут постепенно выведены такие ключевые предприятия как, например, ЗМКБ «Прогресс» (разработчик двигателей на всю современную линейку самолетов «Ан») или харьковский «ФЭД» (единственный поставщик агрегатов для тех же самолетов), стоимость продукции для украинских покупателей будет отличаться от нынешней. Дальнейшее развитие предприятий отрасли невозможно без инвестиций, которые государство, как главный собственник, пока не может предоставить в необходимом объеме.
* с 2004 г. эксплуатируется авиакомпанией «Аэромост-Харьков»
** потерян в катастрофе 23.12.2002
*** потерян в катастрофе 23.12.2005
**** самолет не поставлен
К тому же невозможна концентрация усилий национального авиапрома на удовлетворении исключительно потребностей внутреннего рынка – он довольно ограниченный. Но украинская авиапромышленность пока еще представляет интерес для других государств, и в первую очередь для России. И наоборот, Украина заинтересована в развитии сотрудничества с Россией, поскольку поиск инвестора в европейском направлении (как и крупных заказчиков) может быть исключительно гипотетическим.
С учетом планов украинского правительства по интеграции с российской отраслью, можно предположить, что создание «сборной солянки», как выразился народный депутат (и президент ОАО «Мотор Сич») Вячеслав Богуслаев, направлено в первую очередь на концентрацию всех активов во избежание «случайной» приватизации любого отдельно взятого предприятия. Концерн и украинское правительство должны стать единственным официальным центром формирования позиций по дальнейшей интеграции. В случае принятия политического решения по акционированию входящих в концерн предприятий, круг лиц, формирующих условия, будет довольно узким, что также позволит избежать размывания единого пакета акций концерна «Авиация Украины». К тому же концентрация активов ведущих предприятий украинского авиапрома позволяет сформировать единые позиции в случае проведения переговоров с российскими структурами о возможном обмене акциями. Имущественные права также позволят вести согласованную политику в новых проектах. Однако, это дело далекого будущего.
Создание жесткой структуры, где под единым началом находятся практически все ведущие предприятия национального авиапрома, будет процессом довольно тяжелым. Кроме преодоления позиций отдельных директоров, необходимо с нуля создать новую модель управления отраслью. Успешное преодоление организационных проблем в создании концерна может стать залогом развития всей отрасли. Прагматичный правительственный подход нацеливает украинский авиапром на Россию, но исключительно на взаимовыгодных условиях. Сложно сказать, сколько времени займет период становления, а затем и переговоры об обмене акциями, но, скорее всего, другого выхода для украинского авиапрома, кроме развития кооперационных процессов с российским, уже в рамках интеграции, не существует. Более того, для украинской авиапромышленности интеграция может стать единственным шансом на выживание и деятельности в нынешней форме замкнутого цикла производства.
Производство самолетов на Украине в постсоветское пятнадцатилетие составило в общей сложности около полутора сотен машин, снизившись с 55 единиц в 1992 г. до 4-6 ежегодно в середине 90-х. Абсолютный минимум был получен в 2000 г. Но самый печальный рекорд установил минувший год, когда заказчикам не удалось поставить ни одного самолета.