Наиболее востребованными самолетами украинского производства в последние 15 лет стали выпускаемые ХГАПП реактивные машины семейства Ан-74 и производимые «Авиантом» турбовинтовые Ан-32 (в 1992-2006 гг. заказчикам было поставлено примерно по шесть десятков новых Ан-74 и Ан-32 различных модификаций). Прототипы обоих самолетов были созданы еще в 70-е гг., однако, вполне вероятно, что спрос на них будет сохраняться и в обозримом будущем.
В последние пять лет харьковчане поставили заказчикам всего три самолета семейства Ан-72/74: один Ан-72П – Погранслужбе Украины, один Ан-74ТК-300 – Госавиапредприятию «Украина» и один Ан-74Т-200А – в Египет. Тем не менее, портфель заказов ХГАПП сегодня насчитывает по крайней мере 15 таких машин: пять Ан-74 для суданской авиакомпании, два Ан-74Т-200А (с опционом еще на две машины) для ВВС Египта, один Ан-74ТК-300 для правительства Лаоса, три машины (два Ан-74ТК-200С и один Ан-74ТК-300У!Р) для Ливии, а также еще две машины для ГАП «Украина». Практически все они сейчас находятся на сборке или в стадии изготовления.
Не меньшим спросом продолжают пользоваться турбовинтовые самолеты Ан-32. Их производство на «Авианте» было приостановлено в 1997 г., но недавно, после заключения новых контрактов, возобновилось. В 2005 г. завод поставил два пожарных Ан-32П в Ливию, а сегодня имеет заказы на шесть транспортных Ан-32Б-100 от Судана (головная машина проходит летные испытания с 16 ноября прошлого года), пять Ан-32Б от ОАЭ и четыре пожарных Ан-32П от МЧС Украины. Кроме того, три Ан-32Б планирует заказать Шри-Ланка, что доводит общее число Ан-32, которые могут быть поставлены заказчикам в ближайшие два-три года, до 18.
Производство еще одного самолета «советского» периода – тяжелого транспортного Ан-124-100 «Руслан» – на Украине, скорее всего, осуществляться больше не будет. Оно было прекращено в 1994 г., а последний оставшийся в заделе на заводе «Авиант» Ан-124-100 был достроен в 2003 г. и в следующем году передан заказчику в ОАЭ (до этого, в 1999 г.,
Украина поставила два «Руслана» в Ливию – но это были самолеты более ранней постройки). После распада СССР киевский завод собрал всего три Ан-124-100 (в общей сложности «Авиант» построил 18 из всех 55 выпущенных на сегодня «Русланов»). В будущем, если производство этих самолетов все же возобновится на российском «Авиастаре», киевский завод сможет поставлять для них отдельные агрегаты, например хвостовое оперение.
Единственный самолет неукраинской разработки, строившийся в постсоветские годы в республике, – новый ближнемагистральный пассажирский Ту-334 – с учетом освоения выпуска на том же заводе собственных «регионалов» Ан-148 вряд ли имеет здесь перспективы для дальнейшего производства. «Авиант» смог выпустить в 2003 г. только один такой лайнер, который в этом году планируется дооборудовать до уровня, пригодного для поставки заказчику уже на российском КАПО им. С.П. Горбунова. На заводе остается задел еще на несколько подобных машин, и, может быть, если КАПО все же приступит к серийному производству новых Ту-334, сторонам удастся договориться о передаче этого задела в Россию или кооперации в их выпуске – подобно тому, как это происходит с собираемыми на «Авиакоре» Ан-140.
Теперь о машинах, появившихся уже после распада Советского Союза. Первым стал многострадальный военно-транспортный Ан-70, первый опытный образец которого был построен АНТК им. О.К. Антонова в кооперации с «Авиантом» в 1994 г., а второй – в 1997 г. Последний по-прежнему находится в стадии испытаний (первый был потерян в катастрофе в начале 1995 г.). С учетом того, что Россия уже окончательно отказалась от закупок Ан-70, пока определенные перспективы у этого самолета есть только в самой Украине. Завод «Авиант» сейчас ведет постройку двух первых серийных Ан-70, которые смогут поступить в ВВС Украины в 2008-2009 гг. Дальнейшие же планы выпуска Ан-70 пока не определены.
Следующим самолетом, родившимся уже в «самостийной» Украине, стал Ан-140. Первая и вторая опытные машины были построены АНТК им. О.К. Антонова в 1997 г., а серийное производство с 1999 г. началось на ХГАПП. В 2002-2004 гг. годы заводу удалось поставить украинским компаниям восемь Ан-140, еще две машины в 2004-2005 гг. экспортировали в Азербайджан. Но два из этих десяти самолетов к настоящему времени потеряны в катастрофах, и дальнейшие перспективы новых поставок Ан-140 из Харькова пока не ясны. Помимо собственной сборки готовых самолетов ХГАПП в последние годы изготавливал комплекты для выпуска Ан-140 в России и Иране (в 2002-2006 гг. пять таких комплектов было поставлено на иранский завод HESA и три – на российский «Авиакор»). По всей вероятности, кооперация с российскими и иранскими самолетостроителями по программе Ан-140 будет продолжаться и дальше, и перспектив у нее, судя по нынешнему состоянию дел, пока даже больше, чем у собственной сборки этих лайнеров в Харькове.
Ну и наконец о нынешней гордости украинского авиапрома – новом региональном самолете Ан-148. Первые два опытных образца этой машины были построены АНТК им. О.К. Антонова в 2004 и 2005 гг., а серийное производство осваивается заводом «Авиант». Но пока твердых заказов на Ан-148 у киевлян совсем не много: они ограничиваются контрактами на семь машин от казахстанских компаний «СКАТ» и «Беркут» и заказом на одну машину от ГАП «Украина». Производство Ан-148 в Киеве планируется вести в тесной кооперации с российским ВАСО, которое в этом году приступает к сборке таких самолетов по заказам российских авиакомпаний.
Таким образом, на сегодня в портфеле заказов двух украинских серийных авиазаводов имеется чуть более четырех десятков самолетов (18 Ан-32, 15 Ан-74, восемь Ан-148 и два Ан-70). Практически все они находятся сейчас на разных стадиях производства и сборки. Но удастся ли осуществить их поставку заказчикам, как это планировалось, в течение 2007-2009 гг., покажет ближайшее время. В значительной степени на это смогут повлиять и конкретные шаги новообразованного концерна «Авиация Украины» – ведь для исправления критической ситуации в национальном авиастроении он и создается.
ВВС России и Беларуси провели совместное учение
19 апреля в соответствии с планом совместных мероприятий в Республике Беларусь была проведена командно-штабная тренировка с органами боевого управления и дежурными силами Объединенной системы противовоздушной обороны государств – участников СНГ по теме «Управление дежурными по противовоздушной обороне силами Объединенной системы ПВО при выполнении ими задач боевого дежурства». Помощником руководителя тренировки от Вооруженных Сил Республики Беларусь выступил командующий Военно-воздушными силами и войсками ПВО РБ генерал-майор И.П. Азаренок.
В ходе тренировки дежурные по ПВО силы Республики Беларусь были проверены полетами контрольных целей, в качестве которых выступили самолеты ВВС России Ту-95МС, Ту-22М3 и Су-24М, а так же самолеты ВВС и войск ПВО Республики Беларусь Су-27, Су-24М, Су-25 и вертолеты Ми-24П. На их перехват поднималась авиация дежурных сил – истребители МиГ-29, Су-27 и вертолеты Ми-24П.
Кроме этого, на аэродромы Республики Беларусь было произведено перебазирование самолетов ВВС России Су-27УБ (с аэродрома «Лодейное Поле») и Су-24М (с аэродрома «Сиверское»), а на российские аэродромы – самолетов ВВС Республики Беларусь Су-27УБМ1 из состава 61 иаб и Су-24М из состава 116 браб. В ходе тренировки оценивались действия органов управления сторон по воздушным судам – «нарушителям» порядка использования воздушного пространства, «нарушителям» государственных границ, «угоняемым» воздушным судам, а также при оказании помощи экипажам воздушных судов, терпящих «бедствие». В роли самолета, терпящего «бедствие», выступил российский Су-27УБ из Лодейного Поля, а в качестве «угоняемого» воздушного судна – белорусский Су-27УБМ1 из Барановичей.