С производством Ан-140 на Украине связывали в последнее время большие надежды, однако пока удалось поставить заказчикам только десяток самолетов
Еще более неопределенной выглядит ситуация со второй производственной программой харьковчан – выпуском региональных самолетов Ан-140. После катастрофы 23 декабря 2005 г. в Азербайджане (см. «Взлёт» №1-2/2006, с. 44), официального заключения по которой нет до сих пор, заказчик приостановил эксплуатацию второго приобретенного в Харькове Ан-140 и процесс приемки третьей машины. Из-за практического приостановления авиационного лизинга в Украине стали невозможными и поставки таких самолетов заинтересованных в них украинским авиакомпаниям. В результате, новых продаж Ан-140 с конца 2005 г. не было, и ХГАПП только участвовал в изготовлении комплектов и агрегатов для сборки таких самолетов на российском заводе «Авиакор» и иранском HESA. По мнению харьковчан, ситуация на заводе (равно как и «подвисшее» расследование азербайджанской катастрофы, причины которой далеко не однозначны) – это «происки недоброжелателей», которым выгодно, чтобы ХГАПП остановился. Но, как бы там ни было, с заводом нужно что-то делать: заказов у него достаточно, а выполнять их он не может.
Производство самолетов авиапромышленностью Украины в 1992-2006 гг.* кроме того, поставлено два самолето-комплекта заводу HESA (Иран)
** кроме того, из поставленного ранее самолето-комплекта с участием ХГАПП построен один Ан-140 на заводе «Авиакор» (Россия)
*** кроме того, поставлено три самолето-комплекта для сборки на заводе HESA (Иран) и два самолето-комплекта для завода «Авиакор» (Россия)
Таким образом, концерн «Авиация Украины» можно рассматривать как первый пробный шар в сторону изменения философии управления всей авиастроительной отраслью республики. Не секрет, что государство, признавая стратегическую важность самолетостроения, на практике «манкировало» обязанностями управления. До появления концерна руководители предприятий работали в режиме, приближенном к полной самостоятельности. По крайней мере, за допущенные ошибки их никто особо не «журил».
Но политика управления в период становления концерна вряд ли будет качественно отличаться от нынешней. По крайней мере, на первом совещании участников ГАК директорам была обещана полная финансовая самостоятельность, а конструкторским бюро поручена разработка перспективных планов НИОКР на 20072010 гг.; предприятия-участники также получили задание разработать и утвердить графики выпуска продукции на этот период. Сроки выполнения этих поручений были определены до 20 апреля, так что к маю станут известны основные направления работы концерна на ближайший год.
Кроме решения задачи по повышению эффективности управления отраслью, концерн создавался и как средство сближения с российской ОАК. Сохранение влияния государства на отрасль – вопрос более чем актуальный. Если из госсобственности будут постепенно выведены такие ключевые предприятия как, например, ЗМКБ «Прогресс» (разработчик двигателей на всю современную линейку самолетов «Ан») или харьковский «ФЭД» (единственный поставщик агрегатов для тех же самолетов), стоимость продукции для украинских покупателей будет отличаться от нынешней. Дальнейшее развитие предприятий отрасли невозможно без инвестиций, которые государство, как главный собственник, пока не может предоставить в необходимом объеме.
Поставки самолетов украинского производства в 2002-2006 гг.* с 2004 г. эксплуатируется авиакомпанией «Аэромост-Харьков»
** потерян в катастрофе 23.12.2002
*** потерян в катастрофе 23.12.2005
**** самолет не поставлен
К тому же невозможна концентрация усилий национального авиапрома на удовлетворении исключительно потребностей внутреннего рынка – он довольно ограниченный. Но украинская авиапромышленность пока еще представляет интерес для других государств, и в первую очередь для России. И наоборот, Украина заинтересована в развитии сотрудничества с Россией, поскольку поиск инвестора в европейском направлении (как и крупных заказчиков) может быть исключительно гипотетическим.