В то время как «Боинг» уже приступил к сборке первого экземпляра модели 787 на своем заводе в Эверетте (на фото вверху и слева), «Эрбас» пока может только демонстрировать модели своего А350XWB (справа)
Внизу справа: на двух таких модифицированных В747-400 «Дримлифтер» на сборочный завод в Эверетте со всего мира поступают отдельные элементы будущих 787, изготавливаемые на предприятиях- участниках программы
«Боинг» запланировал выкатку своего первого 787-8 на 8 июля этого года, а первый полет – на конец августа. Предполагается, что сертификация произойдет в 2008 г. Первая поставка должна последовать в мае 2008 г., когда первый 787-8 получит японская ANA. Надо заметить, что эти сроки с высокой точностью соответствуют тем, что были объявлены на старте программы. Далее в середине 2010 г. заказчики должны получить первые 787-3, а в конце того же года – и 787-9. Темп поставок будет все время возрастать: в 2008 г. заказчикам отправятся 28 «Дримланеров», в 2009 г. – 84, в 2010 г. – 108, в 2011 г. – 120 и т.д.
«Эрбас» предполагает поставить заказчику первый A350-900XWB в середине 2013 г. Далее в середине 2014 г. на линии должен выйти A350-800XWB. Еще через год смогут начаться перевозки на A350-1000XWB. В 2016 г. планируется поставить заказчикам первый сверхдальний A350-900R. Грузовая версия A350-900F появится ориентировочно в 2017 г. Не имея столь внушительного, как у «Боинга», портфеля заказов, «Эрбас» пока не декларирует предполагаемый темп производства.
В начале 2007 г. «Боинг» увеличил свою оценку рынка дальнемагистральных лайнеров средней и высокой вместительности до 3500 (400 млрд. долл.), а «Эрбас» до 3300. «Боинг» претендует «более чем на половину», «Эрбас» просто на половину этого рынка.
Тем не менее, обе программы – и в особенности 787 – несут в себе существенные риски, обусловленные, прежде всего, новизной материалов и технологий. Учитывая это, ответ на вопрос, какой из двух проектов окажется более успешным, вряд ли может быть дан ранее, чем через 5-7 лет после начала эксплуатации лайнеров.
В июне 2005 г. «Аэрофлот» объявил тендер на закупку 22 дальнемагистральных лайнеров нового поколения с поставкой в 2010-2014 гг. и опцион еще на 12 машин с возможной поставкой в 2015-2017 гг. Итоги тендера планировалось подвести к концу того же года. Предложений было только два: «Боинг» с 787 и «Эрбас» с А350. Решение должен был принять совет директоров «Аэрофлота», в котором представители бизнеса с самого начала склонялись к 787, а представители государства, составляющие большинство в совете национального авиаперевозчика, не имели четкой позиции, которая должны была приниматься на высшем государственном уровне. Как следствие, тендер с самого начала носил политический характер. Однако политическую роль играла и экономическая составляющая.
В декабре 2005 г. после длительных переговоров EADS приобрел 10% акций ОАО «Корпорация «Иркут». Соглашение предусматривало заметное увеличение в перспективе объемов сотрудничества. На первых же этапах кооперация в рамках программы производства А350 могла быть довольно скромной. На условиях разделения рисков за российской стороной предполагалось закрепить лишь около 3% работ (при этом за авиапромышленностью Китая уже было закреплено 5% проекта А350), а общий объем российского участия в этой программе оценивался в 3 млрд. долл. (примерно столько же должен был потратить «Аэрофлот» на 22 аэробуса). Предполагалось, что в России будут собираться шесть узлов и комплектующих в конструкциях крыла, шасси и пола. При этом представители «Эрбаса» напрямую связывали загрузку «Иркута» с выбором «Аэрофлота», фактически оказывая давление на тендерную комиссию.
Позиция «Боинга» выглядела значительно спокойнее. Во-первых, потому что 787 лидировал в мировой гонке продаж дальнемагистральников, и российский контракт не играл такой роли, как для «Эрбаса». Кроме того, в отличие от «вязкой» европейской позиции «Боинг» существенно раньше начал прагматичное использование российского потенциала. На начальном этапе – еще в 90-х гг. – на него начало работать значительное количество квалифицированных российских авиационных специалистов, перебравшихся в «столицу» «Боинга» – Сиэтл. На следующем этапе, в 1998 г., в Москве был создан Инженерный центр «Боинга», который быстро вырос в КБ с общим штатом свыше 1200 чел. И в программе 787 российские специалисты приняли далеко не последнее участие. Например, часть 16-метровой носовой секции 787, а также пилоны двигателей, балки и стойки пола, двери, элементы передней кромки крыла и предкрылка, панели задней кромки крыла, зализ крыла и т.п. были спроектированы в Москве. Кроме того, по оценке «Боинга» около 40% работ по созданию самолета 747-400LCF «Дримлифтер», также выполнялось в России. В то же время «инженерная» активность «Эрбаса» в России была значительно скромнее: по программе А380 в Москве работало до 200 отечественных специалистов.
В пользу «Боинга» работал также фактор углубления его кооперации с «ВСМПО-Ависма» – крупнейшим в мире производителем титана и доминирующим поставщиком этого металла как «Эрбасу», так и «Боингу». Но именно с «Боингом» «ВСМПО-Ависма» с августа 2006 г. создает в России совместное (50% на 50%) предприятие по производству титановых полуфабрикатов для 787. При этом впервые из России на экспорт пойдут сложные титановые штамповки, прошедшие черновую механообработку.
В начале 2006 г. «Аэрофлот» оплатил «Боингу» свое место в очереди (слот) на поставку 787. Экономически это решение было вполне рациональным: «Боинг» мог начать поставки «Аэрофлоту» значительно раньше – уже в 2010 г., предлагая при этом еще и скидки в 10 млн долл. на каждый борт. Поэтому в марте 2006 г. ожидавшаяся официальная победа «Боинга» выглядела делом вполне решенным. Однако в ответ на это «Эрбас» предложил существенные скидки и ряд иных льгот в ходе реализации 3-миллиардного контракта, и ситуация вновь «подвисла». При этом рост конфронтационных тенденций в США по отношению к России начинал играть не просто все возрастающую, но в данном случае и определяющую роль. А потому на высшем уровне Европа стала рассматриваться как более предсказуемая, но при этом и более «хлопотная» альтернатива.
Летом 2006 г. государственный «Внешторгбанк» начал скупку акций основного акционера «Эрбаса» – Европейского оборонного аэрокосмического концерна (EADS). Она проходила на вторичном рынке на фоне резкого падения курса акций, вызванного задержками поставок А380 и отказом ряда авиакомпаний от его приобретения. 10 сентября «Внешторгбанк» уведомил EADS о том, что ему принадлежит уже 5,02% его акций. Безусловно, этот шаг, хотя и вписывался в рыночную конъюнктуру игры на ценах, но был направлен на усиление стратегического взаимодействия с Европой. Европа же испугалась «неконструктивных действий» со стороны России. 23 сентября Президент Владимир Путин успокоил европейских коллег, заявив что «Россия не намерена пока влиять на судьбу» EADS. Однако мощный инструмент для продвижения партнерства с европейским консорциумом был создан, и, хотя формально даже больший пакет акций не даст российской стороне доступа к управлению EADS, игнорировать российское присутствие трудно.
Тем временем, при переходе от А350 к A350XWB концепция лайнера «Эрбаса» «уплыла» в сторону большей вместимости, что менеджменту «Аэрофлота» представлялось не соответствующим его планам по загрузке на маршрутах. Надеясь все-таки на 787, в сентябре 2006 г., когда истекал срок действия оферты «Боинга» «Аэрофлоту», национальный авиаперевозчик фактически переуступил проплаченные слоты у «Боинга» своему крупнейшему негосударственному акционеру – Национальной резервной компании (НРК), которая заключила самостоятельный договор с «Боингом» в точности на тех же условиях, что и «Аэрофлот». Тогда же была обнародована идея менеджмента «Аэрофлота» о закупке 22 «боингов» и 22 «эрбасов», но она с самого начала выглядела уловкой в пользу 787 и не была поддержана членами совета директоров от государства. В конце года истек и срок действия оферты «Боинга» для НРК, и «Аэрофлот» окончательно утратил шансы на льготы в цене и сроках. Стать в очередь можно было только заново – со сроками поставки не ранее 2014 г. Но и такой вариант становился все менее вероятным.