Движение к «Эрбасу» тоже не было гладким. В начале марта его очередной президент Луи Галуа, а затем и канцлер Германии Ангела Меркель заявили, что не считают инвестиции «Внешторгбанка» стратегическими. В это же время были обнародованы намерения увеличить франко-германскую часть уставного капитала EADS, что приведет к снижению роли российского участия.
Итого на 1 июня 2007 г. имеется 584 твердых заказа на самолеты В7В7 (всего на этот момент было заключено контрактов на 607 машин, но заказы на 23 машины были позднее аннулированы), а также 337 опционов (итого – 921 заказ)
Желтым выделены соглашения о намерениях, по которым еще не подписаны твердые контракты
Вверху: так будут выглядеть «Боинги» 787 компании «Сибирь» (S7), которые она начнет эксплуатировать в 2014 г. Справа: а «Аэрофлот» в 2014 г. может получить свои первые A350XWB
Но давно ожидавшаяся «сенсация» все-таки состоялась. 22 марта «Аэрофлот» и «Эрбас» подписали протокол о намерении, предусматривающий поставку 22 самолетов A350XWB в период с 2014 по 2017 гг. (см. «Взлёт» №4/2007, с. 5). Чтобы закрыть потребности в дальнемагистраль- ных лайнерах на период до середины следующего десятилетия «Аэрофлот» возьмет в операционный лизинг десять А330-200 новой постройки. Соответствующий протокол о намерениях был подписан 29 марта. А330-200 будут выводиться из эксплуатации по мере поступления А350. По своим параметрам общая схема приобретения дальнемагистральных самолетов как близнец похожа на соглашение «Эрбаса» с «Сингапур Эйрлайнз», достигнутое 21 июля 2006 г., но так и не ставшее пока до сих пор твердым контрактом.
Предполагается, что «Аэрофлот» может получить A350XWB по цене около 100 млн долл. за самолет или даже ниже. В свою очередь платежи за аренду АЗЗО в настоящее время составляют до 800 тыс. долл. в месяц.
Не исключено, что весеннее решение «Аэрофлота» – далеко не последнее слово (снова вспомним «маневры» сингапурцев). С одной стороны, мартовское решение национального авиаперевозчика выбрать A350XWB – это явная поддержка «Эрбаса» в очень трудный период. С другой – это очевидный инструмент давления на партнера с ключевым вопросом: какой же все-таки будет доля OAK в проекте А350, т.е. какова будет плата EADS за перевод намерений «Аэрофлота» в твердый контракт? Учитывая начатую концерном EADS программу реструктуризации под названием Power 8, шансы на успешный торг для российского авиапрома несколько повышаются. Но возможность – еще не свершившийся факт, и твердый контракт, если он вообще будет когда-нибудь подписан, видимо, не стоит ожидать слишком скоро.
Стоит заметить, что у «Аэрофлота» по-прежнему существует возможность начать эксплуатацию «Боингов» 787 еще в 2011-2012 гг., взяв «лайнеры мечты», например, в аренду у одной из лизинговых компаний. Не сразу 22, а, скажем, два-четыре – для начала.
* количество заказанных самолетов, модификация которых еще не определена
Итого на 1 июня 2007 г. имеется 25 твердых заказов на самолеты A350XWB, а также 142 опциона (итого 167 заказов) Желтым выделены соглашения о намерениях, по которым еще не подписаны твердые контракты
Контракты и соглашения на поставки А350 в изначальной конфигурации (по состоянию на момент прекращения программы в июне 2006 г.)
* количество заказанных самолетов, модификация которых не была определена
Итого на момент прекращения программы А350 в июне 2006 г. имелось 102 твердых заказа на самолеты А350, а также 82 опциона (итого 184 заказа) Желтым выделены соглашения о намерениях, по которым твердые контракты подписаны не были
А пока национальный перевозчик никак не поставит точку в окончательном решении своей «дальнемагистральной дилеммы», другая крупнейшая российская авиакомпания – «номер два» в рейтингах последних лет на рынке отечественных пассажирских авиаперевозок «Сибирь» (S7) взяла и неожиданно подписалась на новейшие «Боинги». Когда этот номер уже готовился к сдаче в печать, стало известно, что 29 мая она заключила твердый контракт на 15 «Дримлайнеров» общей каталожной стоимостью 2,4 млрд. долл. с опционом еще на десять таких машин. Первые семь «Боингов» 787 должны поступить перевозчику в 2014 г.
Что же касается других крупных российских авиакомпаний, то их потребности в дальнемагистральных лайнерах вполне могут быть удовлетворены качественным «сэконд-хэндом». После 2009 г. – с началом ввода в эксплуатацию «Боингов» 787 – цены на вполне качественные лайнеры моделей 767 и А330 начнут снижаться, создавая вполне приемлемые условия для тех, кто пока не может приобрести эти машины по сегодняшним ценам.
А пока высокие риски проекта A350XWB в связи с продолжающимся экономическим кризисом в «Эрбасе» сохраняются. Равно как и не сняты практикой риски передовых решений, применяемых в конструкции «Лайнера мечты». А главное – в целом слишком много «за» и «против» в отношении каждого из вариантов изначально, не считая еще более сложных и противоречивых внешнеполитических резонов. И пока весы находятся в относительном равновесии, российский авиапром пытается ловить как минимум двух зайцев и сидеть как минимум на двух стульях. А это непросто. Впрочем, на данном этапе Россия не одинока – примерно в той же роли выступает и Китай. Останутся ли обе страны ареной борьбы Старого и Нового Света или же сумеют вырастить свое новое гражданское авиастроение – покажет время.
SaM146 готовится к первым полетам
16 мая генеральный конструктор – технический директор НПО «Сатурн» Михаил Кузменко и исполнительный директор – руководитель программы SaM146 Игорь Юдин провели брифинг, посвященный состоянию работ по перспективному двигателю для семейства новых региональных лайнеров «Суперджет» компании «Гражданские самолеты Сухого». Они сообщили, что опытные образцы SaM146 в настоящее время проходят различные этапы стендовых испытаний, а вскоре один из двигателей будет установлен на борт летающей лаборатории. Параллельно на «Сатурне» ведется сборка двигателей для первого опытного образца самолета «Суперджет», который должен поступить на летные испытания ближайшей осенью.
Как уже сообщал наш журнал, первый экземпляр двигателя SaM146 был впервые испытан на стенде в июле 2006 г. (см. «Взлёт» №7-8/2006, с. 17-18, №10/2006, с. 8). В ноябре 2006 г. завершился первый этап стендовых испытаний второго двигателя, получившего №002/1. Далее в феврале этого года второй SaM146 в варианте второй сборки (№002/2) – в новой конфигурации с новыми вентиляторными лопатками – был поставлен на длительные испытания. Вторая серия испытаний на нем завершилась в мае 2007 г. Были отработаны конструктивные решения, большая часть которых принята в качестве основной конфигурации двигателя. Параллельно в январе в ходе стендовой отработки на птицестойкость двигатель продемонстрировал хорошие прочностные характеристики лопаток.
Как сообщил Игорь Юдин, по состоянию на май 2007 выполнен большой объем испытаний SaM146 «без единой внештатной ситуации». Суммарное время наработки всех экземпляров двигателя превысило 260 ч, сделано 180 запусков, при этом наработка двигателя №002 составила более 160 ч в 80 запусках. Испытания показали правильность выбора как общей концепции, так и облика всех отдельных элементов двигателя. По базовым характеристикам SaM146 оказался очень близок к расчетным: была получена фактическая максимальная тяга 8440 кгс, что даже превышает расчетную (7900 кгс), продемонстрированы высокие запасы устойчивости компрессора и экологические параметры (по шуму и эмиссии). Подтверждается и высокий ресурс: для многих элементов двигателя он составит от 20 до 60 тыс. ч, что соизмеримо с общим ресурсом самолета. В целом межремонтный ресурс двигателя заложен в пределах 23-25 тыс. ч (для «малой» версии двигателя с меньшей тягой) и 17-19 тыс. ч (для «большой» версии). Игорь Юдин и Михаил Кузменко отметили, что по ряду характеристик двигатель показал соответствие или даже превосходство над основным зарубежным конкурентом – двигателем CF34-10. Превышение всех характеристик относительно двигате ля Д-436-148 составляет 3-5% и более.