На старте программ их стоимость оценивалась в 6 млрд. долл. для «Боинга» и 3 млрд. евро для «Эрбаса». При этом цена одного 7Е7 могла составить около 120 млн. долл., а А350 – около 100 млн. долл. «Боинг» оценивал рынок машин такого класса на ближайшие 20 лет в 2000-3000 самолетов. Оценка «Эрбаса» составляла 3100 самолетов, из которых не менее 50% европейский консорциум намеревался оставить за собой.
Хроника забега11 января 2005 г. «Боинг» завершил создание первой секции фюзеляжа, выполненной по небывалой еще технологии: секция длиной 7 м и диаметром 5,6 м представляла собой «цельноотлитую» композитную конструкцию, включающую в себя обшивку и стрингеры. Оставалось только вырезать в ней иллюминаторы и дверные проемы. Такая технология должна была обеспечить значительное снижение количества конструктивных элементов и – главное – уменьшить массу фюзеляжа на 20% по сравнению с традиционной конструкцией с отдельным силовым набором, а значит и стоимость ее изготовления. Кроме того, эта технология могла позволить делать пассажирские иллюминаторы более крупными, чем у традиционных лайнеров.
28 января 2005 г. «Боинг» заменил временное буквенно-цифровое название новой модели 7Е7 на коммерческое 787, продолжив серию по традиционной формуле «7-7». Почти одновременно с получением нового индекса был обнародован и существенно измененный облик самолета. В частности, вертикальное оперение нового лайнера утратило футуристическую форму акульего хвоста и стало вполне традиционным. Упростилась и носовая секция.
В это время «Эрбас» был еще занят поиском источников финансирования своей программы А350, а разработка находилась на самых ранних стадиях. Летом 2005 г. в руководстве «Эрбаса» начались кадровые перестановки, а чуть позже стартовали переговоры с китайскими и российскими предприятиями о возможном участии в программе А350. Несколько ранее «Эрбас» принял решение о разработке для А350 новой кабины экипажа, что отодвинуло сроки начала поставок на 2011 г.
«Боинг» шел на опережение. 2 июня 2005 г. он анонсировал готовящееся соглашение с китайской компанией «Ченду» (Chengdu Aircraft Industrial) об участии трех китайских заводов в программе 787. Они должны будут строить переднюю кромку киля, руль направления, а также зализы между центропланом и фюзеляжем. В целом же международная кооперация по программе 787 очень широка. Самолет является «американским» примерно на 75%. Остальное создается корпорациями Азии и Европы.
25 августа 2005 г. была изготовлена и продемонстрирована общественности первая цельнокомпозитная носовая секция фюзеляжа 787. Через несколько дней обнародовали и концепцию кабины экипажа 787: она базировалась на отработанной модели 777, но отличалась значительными функциональными улучшениями.
Отставание «Эрбаса» в создании А350 возрастало. Запуск его в производство был анонсирован лишь 6 октября 2005 г.
30 июня 2006 г. стартовала сборка первого 787 – японская «Фуджи» (Fuji Heavy Industries) начала собирать центроплан, который уже 17 июля поступил на статические испытания.
Ну а «Эрбас», так и не вышедший на этап производства, под давлением заказчиков летом 2006 г. принял непростое решение о смене самой концепции своего нового «дальнобойщика»: вместо являвшегося развитием А330 проекта А350 он объявил о начале проектирования фактически совершенно нового семейства лайнеров A350XWB (eXtra Wide Body – сверх- широкофюзеляжный), отличавшегося от исходного проекта даже таким основополагающим параметром, как диаметр фюзеляжа.
Тем временем 9 декабря 2006 г. «Боинг» произвел так называемую «виртуальную выкатку» своего 787, завершив все работы над электронным макетом и полным комплектом электронных чертежей нового лайнера. К этому времени на производственных мощностях «Боинга» и всех его партнеров по программе уже было начато изготовление элементов конструкции, узлов и агрегатов первых образцов модели 787. К этому моменту уже был построен и 9 сентября совершил первый полет переоборудованный тайваньской корпорацией «Эвэгрин» (Evergreen Aviation Technologies Corp.) из обычного «Боинга» модели 747-400 сверхвместительный «грузовик» LCF (Large Cargo Freighter), предназначенный для перевозки готовых отсеков и других крупных агрегатов новой модели 787, изготавливаемых, в первую очередь, азиатскими поставщиками, на завод «Боинга» в Эверетте, выбранный в качестве предприятия окончательной сборки. В этом году к первому экземпляру LCF добавился второй, и оба они получили новое название «Дримлифтер» (Dreamlifter – «перевозчик мечты»).