Серийное производство Ту-160 на КАПО было приостановлено в начале 90-х гг. после выпуска трех десятков машин. Большая часть из них оказалась на территории Украины, а для ВВС России, на авиабазу Энгельс, успели поставить только шесть таких самолетов. В дальнейшем, в 1999-2000 гг., в соответствии с межправительственным соглашением, восемь украинских Ту-160 были перебазированы в Энгельс и вошли в состав ВВС России. В это же время в Казани удалось достроить и передать на вооружение 37-й Воздушной армии еще один новый Ту-160, получивший имя «Александр Молодчий» и бортовой №07. Этот первый после семилетнего перерыва новый Ту-160 (его №802) поднялся в первый полет в Казани 10 сентября 1999 г., а в мае 2000 г. вошел в состав ВВС России: группировка Ту-160 в Энгельсе стала насчитывать 15 самолетов.
Восполнить ее до прежнего уровня после трагической потери в сентябре 2003 г. самолета «Михаил Громов» (№01) удалось летом 2006 г., когда на КАПО были произведены ремонт и модернизация Ту-160 №202, ранее летавшего по различным программам испытаний и на вооружение ВВС до этого не передававшегося. В честь своего главного конструктора эта машина с бортовым №19 получила имя «Валентин Близнюк», 5 июля позапрошлого года она перелетела из Казани на авиабазу Энгельс (см. «Взлёт» №7-8/2006, с. 30-31).
И вот теперь Дальнюю авиацию России ждет новое пополнение. При этом в производственном заделе на заводе в Казани с 90-х гг. остается еще по крайней мере пара недостроенных планеров Ту-160, которые также в будущем предполагается завершить и передать на вооружение. Выпускать такие самолеты в Казани планируется и в дальнейшем – об этом заявил в ходе посещения КАПО в октябре прошлого года глава Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Федоров. По его мнению, казанский завод, который в ближайшее время должен войти в состав ОАК, сможет поставлять отечественным вооруженным силам в среднем один новый Ту-160 в два года. Благодаря восстановлению серийного производства этих самолетов на КАПО, группировка Ту-160 в ВВС России к 2025-2030 гг. сможет достичь примерно трех десятков машин. Параллельно в Казани будут проведены работы по модернизации всех выпущенных ранее самолетов данного типа, уже имеющихся на вооружении 37-й Воздушной армии. А.Ф.
На вертолете – со скоростью самолета
Сегодня в мировом вертолетостроении сложилась ситуация, способствующая появлению в обозримом будущем скоростных транспортных вертолетов, способных в ряде случаев составить реальную конкуренцию региональным авиалайнерам. Одним из примеров может служить реализуемая американской компанией «Сикорский» программа создания экспериментального высокоскоростного вертолета-демонстратора Х2 с расчетной скоростью полета 460 км/ч, который может подняться в воздух уже в этом году. Машина проектируется по схеме с соосным жестким несущим винтом и дополнительным толкающим винтом в хвостовой части фюзеляжа. В случае успеха демонстратор может послужить основой для создания в будущем скоростных транспортных и боевых вертолетов и даже многоцелевых беспилотных летательных аппаратов.
Недавно стало известно, что подобные работы ведутся и в России. На прошедшем в августе минувшего года авиасалоне МАКС-2007 впервые была представлена информация о проекте скоростного транспортно-пасса- жирского вертолета Ка-92, разрабатываемого фирмой «Камов» (см. «Взлёт» №10/2007, с. 6). А в начале декабря на пресс-конференции по случаю 60-летия МВЗ им. М.Л. Миля руководители прославленного конструкторского бюро обнародовали свое видение концепции перспективного ско
ростного вертолета, получившего условное наименование Ми-Х1. Он разрабатывается по традиционной для МВЗ им. М.Л. Миля классической одновинтовой схеме, но, согласно продемонстрированному рисунку, может оснащаться дополнительным толкающим воздушным винтом в кольцевом канале за хвостовым оперением.
«Согласно нашим расчетам, такая машина должна иметь скорость полета порядка 500 км/ч, – подчеркивает генеральный директор ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» и глава холдинга «Вертолеты России» Андрей Шибитов. – Это, наряду с возможностью вертолета выполнять вертикальный взлет и посадку, позволит, особенно в условиях нашей страны, составить конкуренцию ближнема- гистральным самолетам».
Кардинальный прирост скорости полета Ми-Х1 предполагается достичь благодаря использованию системы подавления срыва потока на отступающей лопасти несущего винта: сегодня именно этот срыв является главным препятствием к увеличению скорости традиционных винтокрылых машин. Поэтому самые «быстрые» из нынешних вертолетов сейчас не могут летать со скоростью больше 320-340 км/ч. Реализация новой конструкции несущего винта в сочетании с рядом других технических решений (как один из вариантов, в частности, рассматривается применение дополнительного толкающего винта) позволяет милевцам рассчитывать на существенное расширение границ скоростных характеристик.
«Мы предполагаем для начала, что нам удастся достичь скорости 450-500 км/ч, – заявляет генеральный конструктор МВЗ им. М.Л. Миля Алексей Самусенко. – Надеемся, что наша задумка получится. Если да – об этом сразу все узнают, потому что мы выйдем тут же на мировые рекорды по скорости».
Ми-Х1 – это концептуальная проработка компании, проводимая пока за счет ее собственных средств. Хотя руководители фирмы уверены, что в самое ближайшее время на уровне всего российского вертолетного холдинга будет определена программа инвестирования средств по данному направлению, и тогда работа пойдет более интенсивно. Это позволит выйти на концептуальную модель скоростного вертолета в течение ближайших полутора-двух лет.
«Да, мы прекрасно отдаем себе отчет в том, что в рамках холдинга на конечной стадии одобрение на реализацию получит только одна программа. Хорошие наработки здесь есть у обеих фирм. И я уверен, что в конечном счете, когда будет приниматься решение об окончательном облике машины и проведении эскизного проектирования, мы будем работать с камовцами над данным проектом вместе», – подчеркнул в беседе с корреспондентом «Взлёта» Андрей Шибитов. ВЩ.
«Птица счастья» по-китайски
Китай вновь удивил весь мир. Без лишнего шума и громких PR-акций национальная авиапромышленность Поднебесной завершила проектирование и постройку первого собственного регионального авиалайнера и 21 декабря 2007 г. торжественно выкатила опытный образец ARJ21-700, представив его на всеобщее обозрение. Но на церемонию были допущены только журналисты китайского телеканала CCTV и государственного новостного агентства «Синьхуа» (Xinhua) – остальной прессе со всего мира вежливо отказали.
О важности церемонии можно судить хотя бы по тому, что основную приветственную речь на ней произнес вице-премьер Госсовета КНР Цзэн Пэйянь, отвечающий в правительстве за промышленность и высокие технологии. «Сегодня китайская авиапромышленность преодолела очередной барьер на своем пути», – заявил в ответной речи генеральный директор корпорации AVIC I Линь Цзомин.
«Сян фэнь» (Xiangfeng), что в переводе с китайского означает «Летящий феникс», был собран на стапелях входящего в состав подразделения «Коммерческие самолеты» корпорации AVIC I Шанхайского авиационного производственного предприятия и рассчитан на перевозку 70-95 пассажиров (в базовом варианте с одним эконом-классом – на 90 мест). Построенный в Шанхае самолет – первый в семействе перспективных китайских региональных самолетов ARJ21, в составе которого еще и ARJ21-900 на 95-105 мест, грузовой ARJ21F (может перевозить 10 т груза в пяти контейнерах типа LD7 или на стандартных паллетах) и ARJ21B – бизнес-джет на 20 пассажиров в базовой конфигурации. На сегодня разработчик уже получил 171 заказ на модель ARJ21-700, из них 35 – твердые. Причем контракт с авиакомпанией «Кунпэнь» (Kunpeng Airlines) был подписан прямо в ходе церемонии выкатки.
Самолет ARJ21-700 способен перевозить 70-95 пассажиров на расстояние до 2225 км со скоростью до 930 км/ч на высотах до 11 900 м. Вариант с увеличенной дальностью может летать на расстояние до 3700 км. Масса пустого самолета составляет 24 955 кг, максимальная взлетная – 40 500 кг. Силовая установка включает два турбовентиляторных двигателя CF34-10A американской компании «Дженерал Электрик».