Хотя, справедливости ради, надо отметить: такой «правовой беспредел» стал возможен отчасти и по причине более широкой – международной – проблемы в сфере обеспечения безопасности полетов БЛА в неограниченном воздушном пространстве. Дело в том, что восьмая статья Конвенции по международной гражданской авиации (Чикагской конвенция) в части, касающейся организации полетов БЛА, указывает: «никакое воздушное судно, способное совершать полеты без пилота, не должно совершать полетов без пилота над территорией Договаривающегося Государства без специального разрешения этого Государства или не в соответствии с условиями такого разрешения. Каждое Договаривающееся Государство обязуется при полете такого воздушного судна без пилота в районах, открытых для гражданских воздушных судов, обеспечивать такое управление полетом, чтобы избежать опасности для гражданских воздушных судов».
А ведь без помощи государства в вопросе создания авиационных комплексов на базе средних и тяжелых БЛА просто не обойтись. Если мы действительно хотим, чтобы в России это направление получило хоть какое-то развитие, а не разовые проекты, то необходимо наличие генерального заказчика. И здесь складывается достаточно противоречивая ситуация. С одной стороны, командование Вооруженных Сил регулярно декларирует высокую важность для национальной безопасности разработки беспилотных комплексов различного назначения, называя это приоритетным направлением: «В Вооруженных Силах разработана программа развития комплексов с БЛА, в которой определены их роль и место, основные типы и этапы развития», – заявил в интервью в 2007 г. Главком ВВС России генерал- полковник Александр Зелин. Но если взглянуть на проблему с другой стороны, то оказывается, что это – в лучшем случае лишь попытка выдать желаемое за действительное.
Отсутствие реальных работ в области создания средних и тяжелых БЛА стало воочию заметно на прошлогодних выставках «Беспилотные многоцелевые комплексы в интересах ТЭК» и МАКС-2007: подавляющее большинство покинувших «бумажную» стадию БЛА относится к классу «мини» и несет достаточно простую целевую нагрузку. Это еще одна проблема – сегодня российские разработчики не в состоянии предоставить удовлетворяющую строгим требованиям по массо-габаритным характеристикам бортовую аппаратуру для БЛА малой и средней размерности.
Специально к нынешней второй выставке «Беспилотные многоцелевые комплексы в интересах ТЭК» мы подготовили краткий справочник по беспилотным летательным аппаратам, разработанных и выпускаемых российскими компаниями. В него включены только актуальные на сегодня проекты БЛА – находящиеся на вооружении (снабжении) Вооруженных Сил, других силовых ведомств, в эксплуатации у гражданских компаний, а также новые модели, проходящие летные испытания или еще только готовящиеся к ним в ближайшее время. Таких БЛА набралось около полусотни. Учитывая очень широкий диапазон размерностей разрабатываемых сегодня в России беспилотных аппаратов (от нескольких сот граммов до 10 тонн) все БЛА условно разбиты нами на несколько групп: легкие (до 20 кг), средние (от 20 до 200 кг) и тяжелые (свыше 200 кг). Отдельно выделен класс беспилотных вертолетов. Внутри каждой группы аппараты размещаются по возрастанию их взлетной массы, начиная с самых легких.
Сокращенные наименования разработчиков БЛА, используемые в обзоре«Беспилотные системы» – ООО «Беспилотные системы», г. Ижевск (ранее – A-Level Aerosystems)
«Иркут» – ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут», г. Москва
«Камов» – ОАО «Камов», Московская обл.
KVAND – Компания KVAND, ЗАО НПФ «КВАНД-АСХМ», г. Москва, г. Минск
«Кулон» – ОАО «НИИ «Кулон», г. Москва
«Луч» – ОАО «Конструкторское бюро «Луч», г. Рыбинск (входит в ОАО «Концерн радиостроения «Вега»)
М.А.К. – М.А.К., г. Москва
МВЗ им. Миля – ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля», г. Москва