На втором варианте корабля, созданном с учетом пожеланий адмирала Горшкова, 130-мм артустановка уже располагалась в носу (это было сделано, как утверждается, для того, чтобы «отбить» запрос Генштаба Вооруженных Сил СССР на устройство на «Херсоне» носового трамплина, обеспечивающего применение и других, кроме вертолетов и СВВП, типов летательных аппаратов). Кроме того, состав зенитных средств расширился до двух батарей ЗРК «Кинжал» (по шесть установок в каждой), тогда как количество боевых модулей «Кортика» возросло до четырех. Причем в данном варианте базирование на корабле СВВП Як-38 уже не предусматривалось, зато допускалась возможность размещения на нем не транспортно-боевых Ка-29, а противолодочных и поисково-спасательных Ка-27, что позволяло сделать из «Херсона» противолодочный вертолетоносец.
Кроме того, еще до «Херсона», в 1980 г., был готов технический проект разработанного на базе гражданского судна - ролкера противоло-дочно-десантного вертолетоносца проекта 10200 (шифр «Халзан»), Корабль, чье полное водоизмещение составляло бы 31 000 т, а наибольшая длина - 229,4 м (ширина - 39,2 м, осадка - 9,9 м), предполагалось использовать для поиска, слежения и уничтожения подводных лодок противника, а также - как второстепенная задача - в роли десантного вертолетоносца. В последнем случае «Халзан» мог брать на борт до 50-60 средних танков и до батальона морской пехоты со штатным вооружением и снаряжением, при этом в ходе высадки десанта могли задейс-твоваться десантно-штурмовые вертолеты Ка-29 и базирующиеся в доковой камере ДКАВП. В противолодочном варианте корабль мог брать на борт до 28 вертолетов, размещавшихся в подпа-лубном ангаре, а газотурбинная ГЭУ мощностью 50 000 л.с. позволяла бы ему развивать скорость полного хода до 25-27 узлов.
В этой связи хотелось бы отметить, что если российскому флоту сегодня и нужен корабль наподобие «Мистраля» или американской «Таравы» (что может вызывать определенные сомнения, ведь есть все же и не менее важные задачи - например, ввод в строй новых стратегических и многоцелевых атомных подводных лодок, восстановление морских сил общего назначения и т.п.), то вполне можно было бы доработать с учетом современных требований уже готовый проект того же «Херсона», контролируя при этом расходование средств. Как представляется, Невское ПКБ сегодня с этой задачей вполне справилось бы, в крайнем случае - можно было бы создать объединенную конструкторскую группу из представителей различных КБ и НИИ. Ведь, закупая корабль зарубежной разработки и постройки, российское военно-политическое руководство не только лишает отечественное кораблестроение достаточно большого заказа, но и ставит под угрозу работоспособность этих кораблей в условиях военного времени - ведь ЗИП на комплектующие зарубежного производства российскому ВМФ придется приобретать за границей, а обстановка может измениться, и в любой момент друзья могут вполне стать соперниками. Что же касается потребности ВМФ РФ в командно-штабных кораблях, то здесь вообще все предельно ясно - было бы чем управлять, как говорится…
«Узбекские авиалинии» получили еще один Ил-114-100
24 ноября парк Национальной авиакомпании «Узбекистан Хаво Йуллари» пополнился очередным региональным пассажирским самолетом Ил-114-100, построенным Ташкентским авиационным производственным объединением им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) в рамках государственного контракта на шесть машин этого типа. Переданный эксплу-атанту лайнер (его серийный №02-04, регистрационный номер UK-91104)-уже четвертый Ил-114-100 в парке «Узбекских авиалиний» и третий по ныне действующему контракту.
Эксплуатация первого Ил-114-100 (№02-02, UK-91102) с двигателями канадского производства PW-127H, выпущенного ТАПОиЧ в 1999 г., начата компанией в 2003 г. Перед этим перевозчик использовал только самолет базовой модификации, оснащенной российскими двигателями ТВ7-117С и российским комплексом авионики - Ил-114 (№02-01, UK-91002). Поставляемые по нынешнему контракту машины, помимо канадской силовой установки, имеютмодернизированный комплекс бортового оборудования с широким применением импортных компонентов. Первый такой лайнер (№02-05, UK-91105) поступил в «Узбекистан Хаво Йуллари» в сентябре прошлого года, второй (№02-06, UK-91106) - в феврале нынешнего.
Как сообщил журналистам на церемонии передачи самолета генеральный директор «Узбекистон Хаво Йуллари» Валерий Тян, новый авиалайнер будет выполнять регулярные рейсы как по маршрутам внутри Узбекистана, так и в страны СНГ. Самолеты Ил-114-100 заменяют на региональных линиях Узбекистана морально устаревшие Як-40 и Ан-24, делая полеты более удобными и безопасными.
Как сообщается на официальном сайте «Узбекских авиалиний», при подготовке к производству Ил-114-100 по действующему контракту внесены изменения в эргономику кабины экипажа, в частности, в размещение оборудования и пультов управления, улучшена цветовая гамма и четкость индикации дисплеев приборных досок, повышена точность самолетовождения. При этом новое оборудование более компактно и легче предыдущих образцов, что позволило освободить дополнительное пространство радиоотсека в салоне под гардероб для пассажиров. В связи с установкой нового оборудования взлетная масса самолета уменьшилась на 430 кг, что позволило увеличить дальность полета. «В ближайшее время воздушное судно пройдет дополнительную сертификацию и будет допущено к выполнению полетов по минимуму второй категории 1САО», - говорится на сайте «Узбекистон Хаво Йуллари». А.Ф.
CAT обновляют флот «Боингов»
Дальневосточная авиакомпания «Сахалинские авиатрассы» (CAT) 30 октября получила в свое распоряжение относительно «молодой» среднемагистраль-ный реактивный лайнер «Боинг» 737-500. До сих пор она являлась единственным в России оператором одной из старых версий популярной модели «Боинга» -737-200, выпускавшейся еще в первой половине 80-х гг. С октября 2005 г. компания эксплуатировала B737-2J8 (RA-73003) выпуска 1983 г., а с июля 2006-го-В737-232 (RA-73005) постройки 1984 г. Нынешнее приобретение CAT заметно моложе: самолет модификации 737-5L9 изготовлен в 1997 г. (его заводской №28721/2856) и ранее эксплуатировался в Дании - в компаниях «Маерск Эйр» и «Стерлинг» до момента прекращения операционной деятельности последней в октябре прошлого года. Любопытно, что получив логотипы CAT и российские регистрационные номера (RA-73013), лайнер сохранил характерную ярко-красную окраску датского оператора.
Самолет выполнен в 110-местной компоновке (8 мест в бизнес-классе и 102 - в экономическом) и может совершать перелеты на расстояние до 3700 км. Техническое обслуживание лайнера перед поставкой с переконфигурацией салона и установкой дополнительного оборудования было выполнено литовской компанией «FL Технике» в Вильнюсе, откуда машина и прибыла на Сахалин. Ранее в этом году оба ее двигателя прошли капитальный ремонт.
В ноябре новый самолет CAT принял на борт первых пассажиров и приступил к выполнению рейсов из Южно-Сахалинска. Первый коммерческий рейс по маршруту Южно-Сахалинск-Саппоро-Южно-Сахалинск
состоялся 14 ноября. Помимо международных рейсов - в Сеул, Пекин, Харбин, Токио, Саппоро, Хакодате - он будет задействован для полетов во Владивосток и Хабаровск. В следующем году, когда «Сахалинские авиатрассы» планируют увеличить частоту полетов на действующих линиях, предполагается начать полеты на «Боингах» из Хабаровска в Саппоро, Магадан, Петропавловск-Камчатский и Иркутск. А.Ф.