«Омский» случай
14 января 2002 г. самолет Ту-204-100 (RA-64011) авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс №852 по маршруту Франкфурт-на-Майне - Новосибирск (аэропорт «Толмачево»). На борту находилось 117 пассажиров и 22 члена экипажа. Перед вылетом заправка топливом составляла чуть более 28 тонн.
Запасным аэродромом был выбран Барнаул. Перед снижением для захода на посадку в аэропорту «Толмачево» на борту оставалось около 5400 кг топлива. На запасном аэродроме «Барнаул» метеоусловия не соответствовали минимуму погоды, в связи с чем экипажем был выбран запасным аэродром «Омск» (количество топлива для ухода на него по расчету экипажа - 4800 кг). В связи с ожиданием улучшения метеоусловий на аэродроме «Толмачево» экипаж в течение около 10 минут выполнял полет по схеме на высоте 1500 м, после чего приступил к заходу на посадку. Выполняя заход на посадку, экипаж получил информацию, что боковая составляющая ветра превышает ограничения, установленные Руководством по летной эксплуатации самолета Ту-204, и с высоты принятия решения принял решение следовать на запасной аэродром «Омск» при наличии, по данным экипажа, 4800 кг топлива. Прогнозом погоды по маршруту Новосибирск-Омск предусматривался встречный ветер со скоростью 120-140 км/ч.
В наборе высоты на самолете сработала сигнализация о резервном остатке топлива 2600 кг (по объяснениям экипажа остаток составлял 3600 кг, по данным бортового регистратора МСРП - 3157 кг). Комиссия по расследованию установила, что экипажем допускалась возможность посадки в Омске с неработающими двигателями, в связи с чем снижение с эшелона 9600 м началось на удалении 150 км (заход на посадку «с прямой»). На высоте около 1600 м и удалении 17-14 км от аэродрома из-за полного израсходования топлива произошло последовательное выключение обоих двигателей. После аварийного выпуска механизации и шасси экипаж произвел посадку на ВПП с перелетом 1480 м. На пробеге было применено аварийное торможение. Самолет на скорости около 150 км/ч выкатился за пределы ВПП, разрушив при движении по концевой полосе безопасности
14 фонарей и остановился на удалении 452 м от торца ИВПП. Пассажиры и экипаж не пострадали, пневматики колес получили незначительные повреждения. Комиссия по расследованию инцидента сочла необходимым отметить, что по факту имевшиеся прогнозы погоды по аэродромам Новосибирска (по видимости) и Омска (по ветру и видимости) не оправдались.
Омский инцидент - первый и единственный пока случай, продемонстрировавший способность самолета типа Ту-204 совершить планирование и заход на посадку с обоими неработающими двигателями с расстояния не менее 14 км и выполнить в целом благополучную посадку без ущерба для всех находившихся на борту. Вскоре после посадки «по-планерному» Ту-204-100 (RA-64011) возобновил регулярные рейсы на маршрутах авиакомпании «Сибирь».
«ИНОГДА ОНИ ВОЗВРАЩАЮТСЯ» или Вторая жизнь НК-33
Игорь АФАНАСЬЕВ, Дмитрий ВОРОНЦОВ
В начале марта 2010 г. завершилась «российская серия» огневых стендовых испытаний (ОСИ) жидкостного ракетного двигателя НК-33. Выдающееся изделие, созданное под руководством Николая Дмитриевича Кузнецова, долгое время не находившее применения (причем, зачастую по причинам, далеким от техники), как кажется, сможет обрести вторую жизнь - спустя полвека после начала проектирования и через 36 лет после закрытия советской лунной программы Н-1 - Л-3, для которой оно и создавалось.
В начале 90-х, когда НК-33 «вышел из тени», им заинтересовались американцы. В 1993 г. компания «Аэроджет» (Aerojet) заключила с Самарским научно-техническим комплексом им. Н.Д. Кузнецова (в то время - куйбышевским НПО «Труд») соглашение о приобретении и маркетинге на Западе до 70 таких двигателей. Вскоре НК-33 принял участие в конкурсе на двигательную установку для первой ступени новых американских ракет-носителей «Атлас» III и … проиграл своему российскому собрату РД-180. Однако интерес к двигателю не пропал.
Дело в том, что по сочетанию высокого удельного импульса и низкой удельной массы НК-33 до сих пор остается одним из лучших образцов в мире, а его стоимость существенно ниже, чем у аналогов. Немаловажную роль играет тот факт, что даже после закрытия программы Н-1 -Л-3, Н.Д. Кузнецов сохранил (а, фактически, спас от сдачи в металлолом) огромный по нынешним временам запас двигателей, прошедших все этапы испытаний и годных к установке на летные изделия. Поэтому во второй половине 90-х самарские ЖРД привлекли внимание компании «Кистлер» (Kistler), приступившей к разработке многоразовой ракетной системы К-1. «Аэроджет» модифицировала двигатели, установив на них ряд американских элементов арматуры, применив новейшие электронные компоненты и карданный подвес. НК-33 также приобрел возможность повторного запуска, необходимую для возвращения первой ступени К-1 к месту старта. После модификации двигатель получил обозначение AJ-26 (В 2000-2003 гг. НК-33 рассматривался как двигатель первой ступени проектируемого японского легкого носителя «Гэлэкси Экспресс»).