Летные испытания самолета Ан-2В с новыми поплавками из стеклопластика прошли в октябре 2007 г. и подтвердили заложенные в конструкцию характеристики. Летчики-испытатели отметили хорошую управляемость самолета как в воздухе, так и на водной поверхности. По их мнению, процесс переучивания пилотов Ан-2 на Ан-2В может занять не более 3-4 дней. В настоящее время самолет Ан-2В (RA-50567) внесен в государственный реестр гражданских воздушных судов России, имея статус единичного экспериментального воздушного судна.
Российская гидроавиация – куда качнется маятник?
Наш журнал уже неоднократно обращался к теме текущего состояния и перспектив развития отечественного гидросамолетостроения, и, прежде всего, работам ТАНТК им. Г.М. Бериева – единственного в нашей стране крупного конструкторского бюро, работающего в этой области. Традиционно наши обзоры приурочены к проходящей по четным годам международной выставке и научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон». В сентябре этого года «Гидроавиасалон» состоится уже в восьмой раз. Хотя прогнозы дело довольно неблагодарное, тем не менее, попробуем оценить состояние дел в российской гидроавиации и ее место на мировом рынке.
В целом, на мировом рынке гидроавиации Россия пока еще занимает во многом передовые и ведущие позиции и до сих пор способна создавать самолеты- амфибии практически любого класса: от легких, взлетной массой менее 2 тонн, до сверхтяжелых – более 100 тонн. Но тут же следует отметить, что положение на мировом рынке начинает постепенно меняться, и, увы, не в нашу пользу.
К нашим извечным конкурентам на рынке, самолетам-амфибиям канадской корпорации «Бомбардье» (Bombardier) CL-215 и CL-415, вот-вот присоединятся амфибии, созданные на Востоке. Это, во-первых, противопожарные варианты поисково-спасательной амфибии US-2, производимой японской фирмой «Шин Мейва» (Shin Maywa) для Военно-морских сил самообороны.
Японии. Предполагается, что пожарный вариант самолета US-2 будет иметь два водяных бака общей емкостью 15 ООО л. Одновременно «Шин Мейва» добивается у правительства разрешения на экспорт пожарного самолета. Для этого необходимо внести изменения в закон, который запрещает продажу на экспорт военной техники и техники двойного назначения. Причем это пожелание японских авиастроителей находит полное понимание у правительства Японии, которое до конца 2010 г. планирует рассмотреть вопрос о снятии запрета на экспорт военной продукции и участие японских компаний в международных военных тендерах и совместных предприятиях.
Во-вторых, не прекращаются работы по созданию новых гидросамолетов в КНР. В конце 2008 г. китайские специалисты обнародовали информацию о разработке двух новых амфибий. Это легкий (взлетная масса 1680 кг) многоцелевой самолет- амфибия НО-ЗОО («Хайоу-300», что можно перевести как «Чайка») и тяжелый (взлетная масса около 60 тонн) турбовинтовой четырехдвигательный самолет-амфибия JL-600 («Цзяолун-600» – «Водяной дракон»).
С российской стороны основные «игроки» остаются прежними. Это, в первую очередь, многоцелевой самолет-амфибия Бе-200, легкий многоцелевой Бе-103 и крупнейшая на сегодня реактивная амфибия А-40. На перспективу ведутся работы по созданию многоцелевых самолетов- амфибий Бе-112 и Бе-114, а также легкого гидросамолета Бе-101.
Свет и тени Бе-200Прежде всего, рассмотрим текущее состояние программы надежды отечественного гидросамолетостроения, самолета-амфибии Бе-200. Из положительного хочется отметить практически завершившийся процесс европейской сертификации (по нормам EASA) модификации самолета-амфибии Бе-200 с англоязычной кабиной – Бе-200ЧС-Е. Каких либо принципиальных препятствий на обретение европейского сертификата не имеется, и его получение ожидается в самое ближайшее время. Кроме того, в 2008 г. EASA было одобрено применение в составе силовой установки самолета- амфибии Бе-200ЧС двигателя Д-436ТП.
Шестой серийный самолет Бе-200ЧС (№03-01), выпущенный Иркутским авиационным заводом в июле этого года. В августе машина еще не прошла окраску в цвета МЧС России и находилась на аэродроме в Таганроге