Прежде всего, рассмотрим текущее состояние программы надежды отечественного гидросамолетостроения, самолета-амфибии Бе-200. Из положительного хочется отметить практически завершившийся процесс европейской сертификации (по нормам EASA) модификации самолета-амфибии Бе-200 с англоязычной кабиной – Бе-200ЧС-Е. Каких либо принципиальных препятствий на обретение европейского сертификата не имеется, и его получение ожидается в самое ближайшее время. Кроме того, в 2008 г. EASA было одобрено применение в составе силовой установки самолета- амфибии Бе-200ЧС двигателя Д-436ТП.
Шестой серийный самолет Бе-200ЧС (№03-01), выпущенный Иркутским авиационным заводом в июле этого года. В августе машина еще не прошла окраску в цвета МЧС России и находилась на аэродроме в Таганроге
Важным рубежом стал кругосветный перелет, совершенный вторым опытным Бе-200ЧС весной 20 Ю г. Таганрогская амфибия еще раз подтвердила свои высокие характеристики, приняв участие в 16-м Международном аэрокосмическом салоне FIDAE-2010, проходившем в конце марта в Чили, после чего совершила демонстрационное турне по ряду стран Латинской Америки (в частности Венесуэле) и США. Самолет, его двигатели и навигационный комплекс выдержали проверку в самых разных широтах и климатических зонах, по которым проходил маршрут перелета, – от минусовых Крайнего Севера России до высокой температуры и влажности тропических лесов Южной Америки. На последнем этапе перелет осуществлялся в условиях наличия в атмосфере вулканического пепла, вызванного извержением исландского вулкана. Общая протяженность маршрута всего перелета составила более 56 тыс. км, которые были преодолены за 121 летный час. Бе-200ЧС пролетел над 14 странами, расположенными на трех континентах.
Кроме того, в завершающую стадию вступил процесс переноса производства самолета из Иркутска в Таганрог.
Но и неприятных моментов в «биографии» Бе-200 за прошедшие два года тоже случилось немало. Самый тревожный из них – это фактическая приостановка в 2007 г. выполнения контракта по поставкам семи серийных Бе-200ЧС авиации МЧС России. Пока авиационные подразделения министерства приняли только четыре серийные машины, из которых реально летают лишь три, а самая первая, поставленная ведомству в 2003 г., уже много лет простаивает в ожидании ремонта. Изготовленный в 2007 г. пятый самолет авиации МЧС решено было не передавать, и в 2008 г. он отправился в Азербайджан. Шестой и седьмой серийные Бе-200ЧС в этой ситуации на несколько лет оказались «замороженными» на заводе в Иркутске. Пока не подписаны твердые контракты на первые машины таганрогской сборки, их изготовление по сути еще не начиналось, и сроки готовности также еще не ясны.
Другим тревожным моментом стали несколько более жесткие, чем ранее, оценки самолета со стороны эксплуатан- тов, т.е. летно-технического состава МЧС. Рафаиль Закиров начальник авиации МЧС, в одном из своих недавних интервью заявил: «К сожалению, в прошлом году (2009 г. – прим. ред.) Бе-200 нередко простаивали из-за недоработок и отказов, которые стали проявляться в условиях интенсивной каждодневной эксплуатации». Еще одним поводом для недовольства авиаторов МЧС стала организация поддержки эксплуатации самолета разработчиком. Г-н Закиров отметил, что «по Бе-200, например, нам обещали обслуживание по техническому состоянию, но до сих пор вопрос не решен, требуют пригонять наши самолеты в Таганрог на капитальный ремонт».
Впрочем, высказанная критика вовсе не означает, что МЧС собирается отказаться от эксплуатации самолетов-амфибий. Наоборот, спасатели крайне заинтересованы в окончательной доводке Бе-200. Снова обратимся к словам Р. Закирова: «Конечно, мы активно используем самолеты-амфибии, когда они исправны и готовы к вылету. Особенно в летний период выполняем на этом типе много полетов на разведку и тушение пожаров. В прошлом году, как и в предыдущие, проводили учения с привлечением экипажей Бе-200. Практически они наиболее полно используются нами на Дальнем Востоке: ведут поиск кораблей, тушение лесных пожаров. После дальнейших доработок, в которых нуждается каждый новый летательный аппарат, это будет замечательная машина, способная к проведению самых сложных операций».
Добрым знаком можно считать и возобновление недавно работ по достройке двух остающихся в Иркутске амфибий. В июле этого года, наконец, поднялся в небо шестой серийный Бе-200ЧС.
Ну а каковы же перспективы Бе-200 на международном рынке, особенно в свете предстоящей европейской сертификации?
Безусловно, скорое получение сертификата EASA – это свидетельство высокого профессионализма специалистов ТАНТК им. Г.М. Бериева, создавших самолет- амфибию, соответствующую европейским авиационным нормам. Будем надеяться, что сама задержка с получением европейского сертификата – сугубо бюрократического свойства, поэтому в самое ближайшее время долгожданный документ будет обретен. Но означает ли это прорыв российской амфибии на европейский рынок? Вероятнее всего – нет. Парадоксально? Да. Но парадоксально – только на первый взгляд.
Дело в том, что несмотря на присвоенный Бе-200 в отечественной околоавиационной прессе громкий титул «уникального прорывного продукта», гидросамолет, тушащий пожары, вовсе не является новинкой для европейцев. Более того, можно сказать, что «стандартный» европейский пожарный гидросамолет уже есть, и притом уже достаточно давно. Это все тот же «старый знакомый», канадский CL-415.
Первые амфибии «Канадэр» CL-215 появились в Старом Свете еще в 1969 г., когда начались их поставки французской «Секуритэ Сивиль» (Securite Civile). Сейчас, спустя 40 лет, в странах Европейского Союза эксплуатируется 92 канадские амфибии (30 поршневых CL-215, 14 турбовинтовых CL-215T, 47 более современных CL-415 и одна CL-415MP). Их используют для пожаротушения как государственные структуры, так и частные операторы во Франции, Греции, Италии, Испании, Турции и Хорватии.
За прошедшие десятилетия канадская амфибия была в максимальной степени адаптирована под требования европейских противопожарных служб. Соответственно тактика применения пожарной авиации и программы подготовки летного состава также, что называется, «заточены» под продукцию «Бомбардье». Немаловажно, что канадская корпорация имеет отлаженную систему послепродажной поддержки своих самолетов, что позволяет до сих пор успешно эксплуатировать значительное число поршневых CL-215, серийное производство которых завершилось аж в 1989 г.!
В целом же в лице европейских противопожарных служб мы имеем весьма дотошного партнера, очень хорошо разбирающегося в тонкостях применения самолетов-амфибий для пожаротушения.
Бе-200 неоднократно демонстрировался в Европе, а с 2004 г. российские амфибии по контрактам тушили лесные пожары в Италии, Португалии и Греции. При этом Бе-200ЧС работали совместно с CL-415, что позволило сделать некоторые выводы об эффективности применения Бе-200ЧС по сравнению с канадской амфибией. Как и следовало ожидать, обе амфибии имеют свои достоинства и недостатки, поэтому нельзя сказать, что кто-то из них победил в этом неофициальном «соревновании» что называется «за явным преимуществом». В целом же практика показала, что самолеты-амфибии Бе-200ЧС и CL-415, используя свои сильные стороны, при выполнении задач по пожаротушению взаимно дополняли друг друга.