"МиГи" в Европе
Первые истребители МиГ-29 появились в странах Восточной Европы (за пределами СССР) уже почти четверть века назад. Первой в октябре 1987 г. их начала получать Югославия, в которую к началу 1988 г. прибыло в общей сложности 14 одноместных МиГ-29 и две «спарки» МиГ-29УБ. За ней в марте 1988 г. последовала ГДР (за год поставлено 20 одноместных МиГ-29 и четыре двухместных МиГ-29УБ). Весной того же года первые МиГ-29 появились в Чехословакии, получившей до сентября 1989 г. два десятка истребителей, в т.ч. две «спарки», а летом – в Польше (к октябрю 1990 г. поставлено девять МиГ-29 и три МиГ-29УБ). В ноябре 1989 г. начались поставки 12 истребителей (в т.ч. двух «спарок») в Румынию, а в 1990 г. – в Болгарию (18 одноместных МиГ-29 и четыре МиГ-29УБ). Всего к моменту распада СССР в шесть стран Восточной Европы было поставлено 106 самолетов МиГ-29 (в т.ч. 17 «спарок»),
В постсоветские годы «клуб эксплуатантов» = МиГ-29 в Европе за пределами республик быв- I шего Советского Союза расширился Венгрией < (в 1993-1995 гг. поставлено 28 истребите- лей, включая шесть «спарок»). Кроме того, дополнительную партию из 14 самолетов в 1994-1995 г. получила из России ставшая независимой Словакия. Таким образом, общий объем поставок МиГ-29 из СССР и России в страны Восточной Европы достиг полутора сотен машин.
После 1990 г. часть из них сменила своих владельцев, а некоторые страны уже отказались от их эксплуатации. Доставшиеся объединенной Германии от ГДР истребители некоторое время состояли на вооружении Люфтваффе, но затем были уступлены по символической цене за 1 евро Польше. После разделения Чехословакии на Чехию и Словакию ровно по десять МиГ-29 достались каждой из независимых республик, однако затем, в середине 90-х гг., все чешские машины обрели = польскую «прописку». Понеся существенные I потери на аэродромах в ходе операции США в ] Югославии, оставшиеся югославские МиГ-29 \ достались Сербии. Потерпев неудачу с попыт- – кой модернизации своих МиГ-29 в Израиле, от эксплуатации всего парка этих истребителей в 2003 г. отказалась Румыния (самолеты до сих пор находятся у нее на хранении).
Сегодня, не считая республик бывшего Советского Союза, истребители МиГ-29 продолжают летать в пяти странах Восточной Европы. Четыре из них (кроме Сербии) – Польша, Словакия, Болгария и Венгрия – входят в НАТО, но это не мешает им эксплуатировать самолеты советского (российского) производства. Большинство остающихся у них МиГ-29 прошли ремонт, а ряд самолетов – и модернизацию (в т.ч. под стандарты НАТО) с участием РСК «МиГ», которая заключила контракты на абонентское обслуживание, поставку необходимых запчастей и поддержание летной годности остающихся в этих странах истребителей. По состоянию на август 2010 г. в эксплуатации в пяти странах Восточной Европы находилось свыше 60 истребителей МиГ-29, большинство из которых сможет оставаться в строю по крайней мере до конца этого десятилетия.
В ближайшей перспективе эта страна будет располагать самым крупным парком истребителей МиГ-29 в Восточной Европе за пределами бывшего СССР. 12 таких самолетов были получены Польшей в 1989-1990 гг. из СССР, еще 10 – в 1995-1996 гг. из Чехии, а 23 – в 2003-2004 гг. из Германии. В составе двух эскадрилий (авиабаз) ВВС Польши 32 истребителя МиГ-29 планируется сохранять на вооружении до 2025 г.
Унаследовав в начале 90-х десяток МиГ-29 от Чехословакии и получив в 1994-1995 г. еще 14 новых от РСК «МиГ», ВВС Словакии сегодня продолжают эксплуатацию 12 таких истребителей, прошедших в 2005-2008 гг. модернизацию с участием РСК «МиГ» под стандарты НАТО и получивших после этого названия МиГ-29АС и МиГ-29УБС.
Из 22 истребителей МиГ-29, поставленных в 1990 г. Советским Союзом, 12 сегодня находятся на вооружении ВВС Болгарии. В апреле 2009 г. года РСК «МиГ» завершила программу их ремонта и продления сроков службы, что позволит им оставаться в составе болгарских ВВС примерно до 2018-2020 гг.
В1993 г. РСК «МиГ» поставила сюда 28 истребителей МиГ-29, последние шесть из которых будут оставаться на вооружении ВВС Венгрии как минимум до осени 2010 г.
Из 16 поставленных в 1987 г. в Югославию истребителей МиГ-29 сохранилось пять машин (четыре одноместных и одна «спарка»), которые поступили на вооружение ВВС Сербии. В 2008 г. РСК «МиГ» провела работы по их капитальному ремонту и модернизации, но один МиГ-29 был потерян в июле 2009 г. в катастрофе, причиной которой стала ошибка в технике пилотирования. Три МиГ-29 и один МиГ-29УБ смогут эксплуатироваться сербскими ВВС по крайней мере до конца этого десятилетия.
JF-17 китайско-пакистанский МиГ-21 XXI века?
Одной из наиболее интересных новинок среди боевых самолетов, демонстрировавшихся на прошедшем во второй половине июля авиасалоне в Фарнборо, стал легкий многоцелевой истребитель JF-17 (FC-1), разработанный китайской самолетостроительной корпорацией из Чэнду (Chengdu Aircraft Industry Corporation, CAC) и недавно принятый на вооружение ВВС Пакистана. Серийный выпуск самолетов осуществляется совместными усилиями корпорации в Чэнду и Пакистанского авиастроительного комплекса (Pakistan Aeronautical Complex, РАС), расположенного в Камре. В Фарнборо прибыли сразу два JF-17, собранные в этом году в Пакистане. Это первая публичная презентация нового китайско-пакистанского истребителя на международном авиасалоне: несмотря на то, что прототип самолета поднялся в воздух в Китае еще в 2003 г., «живая» машина пока ни разу не показывалась на авиационных выставках, даже в китайском Чжухае – до сих пор все ограничивалось только демонстрацией моделей и макетов. Легкий истребитель 10-тонного класса с относительно современным оборудованием и вооружением уже успел получить у журналистов прозвище «МиГ-21 XXI века». Действительно, JF-17 родился в Китае как преемник выпускавшихся здесь долгие годы самолетов J-7 (F-7) – клонов легендарного советского МиГ-21. Однако сможет ли новинка получить такую популярность в мире, какую имел знаменитый отечественный истребитель, – покажет время. Пока JF-17 закупается только пакистанскими ВВС, и даже о намерениях получить его Народно-освободительной армией Китая ничего не известно. Тем не менее, интерес к машине уже проявляют в ряде стран, традиционно приобретавших китайские истребители и чьи возможности не позволяют иметь более дорогие самолеты западного производства. Дебют JF-17 в Фарнборо, тем самым, можно рассматривать как начало активной кампании по продвижению китайско-пакистанского истребителя на мировой рынок.
История нового легкого китайско- пакистанского истребителя берет свое начало еще во второй половине 80-х гг., когда в Пакистане начали рассматривать возможность замены устаревшим самолетам F-6 (китайский клон советских МиГ-19), а в перспективе – и F-7 (китайская версия МиГ-21, в модификации F-7P в больших количествах поставлявшаяся пакистанским ВВС). В рамках проекта «Сейбр II» (Sabre II) в КНР и Пакистане изучалась возможность радикальной модернизации F-7 с использованием современного западного оборудования. К работам была привлечена американская компания «Грумман», трехсторонний контракт с которой был заключен в январе 1987 г. Результаты, правда, оказались неутешительными: самолет оказывался дороже, чем предлагавшийся Пакистану Соединенными Штатами всего за 13 млн долл. F-16, а его характеристики и эксплуатационные возможности – хуже. К тому же в 1989 г., после событий на пекинской площади Тяньаньмэнь, правительство США ввело запрет на сотрудничество американских компаний с КНР, и «Грумману» пришлось выйти из программы. Не увенчались успехом и попытки КНР и Пакистана продолжить проект «Сейбр II» без американского партнера: введенные в 1990 г. санкции против Пакистана, отказавшегося присоединиться к Договору о нераспространении ядерного оружия, не оставили шансов на получение необходимой авионики западного производства.