Применяемые на МиГ-29К двухщелевые закрылки имеют увеличенную хорду и площадь. Носки крыла выполнены двухзвенными, при этом угол отклонения носка увеличен с 20° до 30° и введено непрерывное автоматическое (совместно с элеронами и стабилизатором) управление носками в полете в зависимости от угла атаки и числа М.
На наплыве крыла установлены вихревые щитки, выпускаемые только на посадке. В полете они прижаты и образуют нижнюю поверхность наплыва крыла, а на посадке выпускаются практически параллельно потоку и генерируют вихри, повышающие подъемную силу и снижающие колебательность самолета на глиссаде.
Изменение механизации крыла призвано повысить управляемость самолета и безопасность полета на режиме захода на посадку на палубу корабля в диапазоне скоростей 250-260 км/ч.
Цифровая комплексная система управления самолетом с четырехкратным резервированием разработки МНПК «Авионика» является развитием системы дистанционного управления, успешно прошедшей летную отработку на опытном самолете МиГ-АТ. Она обеспечивает управление самолетом по всем трем осям по сигналам командных рычагов управления в кабине экипажа или автоматически – по сигналам системы автоматического управления.
Воздухозаборники самолетов МиГ-29К и МиГ-29КУБ оснащаются защитными устройствами (решетками), препятствующими попаданию посторонних предметов в двигатели при взлете и посадке. В отличие от серийных истребителей МиГ-29 сухопутного базирования, перекрывание осевого входа в воздухозаборник и наличие верхних входов на поверхности наплывов крыла на самолете МиГ-29К не предусмотрено. Упразднение верхних входов позволяет использовать освободившиеся объемы в наплывах крыла для размещения дополнительного топлива.
При передаче документации на самолет МиГ-29К в производство учтены мероприятия по антикоррозионной защите элементов планера, оборудования и проточной части двигателей на уровне новейших достижений российской науки и промышленности. Внедрение новых специальных покрытий позволяет снизить эффективную отражающую поверхность самолета МиГ-29К, по сравнению с серийными истребителями МиГ-29, в 4-5 раз.
МиГ-29К №312 имитирует заход на посадку на палубу, 2003 г.
Основу силовой установки самолетов МиГ-29К для ВМС Индии составляют два двигателя РД-ЗЗМК, разработанные «Заводом им. В.Я. Климова» (г. С.-Петербург) и серийно выпускаемые Московским машиностроительным предприятием (ММП) им. В.В. Чернышева.
Двигатель РД-ЗЗМК создан на базе серийного ТРДДФ РД-33 3-й серии, с учетом опыта разработки и испытаний двигателя РД-ЗЗК на опытных истребителях МиГ-29К и МиГ-29М. Двигатель РД-ЗЗМК отличается от серийного РД-33 3-й серии, выпускаемого с 1995 г. для самолетов МиГ-29СЭ и МиГ-29СМТ, применением новой электронной системы управления с полной ответственностью типа FADEC, а также измененной конструкцией вентилятора, компрессора высокого давления, камеры сгорания, турбин высокого и низкого давления.
Указанные доработки позволили повысить расход воздуха через компрессор на 6,5% и температуру газа перед турбиной на 40К. В результате тяга на режиме «полный форсаж» возросла на 8% и достигла 9000 кгс, а на режиме «максимал» – на 7% (5400 кгс). Значительно снизилось дымо- образование двигателя (применена так называемая бездымная камера сгорания). Кроме того, при сохранении такого же, как у РД-33 3-й серии, межремонтного ресурса (1000 ч) удалось добиться повышения вдвое общего назначенного ресурса двигателя РД-ЗЗМК – он возрос с 2000 до 4000 ч.
Двигатели РД-ЗЗМК прошли цикл испытаний на стендах разработчика, изготовителя и ЦИАМ. В 2002 г. первые два РД-ЗЗМК были установлены на опытный самолет МиГ-29К №312, на котором они проходят летную отработку.
Запас топлива во внутренних баках на самолете МиГ-29К для ВМС Индии увеличен, по сравнению с серийным самолетом МиГ-29 более чем на 50% и по сравнению с опытным самолетом МиГ-29К («9-31») – более чем на 16%. Это достигнуто за счет организации новых топливных баков в фюзеляже (в т.ч. в наплывах крыла), применения накладного бака емкостью 500 л в средней части фюзеляжа за кабиной экипажа и дополнительного бака емкостью 630 л на месте заднего летчика. На двухместном самолете МиГ-29КУБ дополнительный бак не устанавливается.
Для дальнейшего повышения дальности полета на самолетах МиГ-29К и МиГ-29КУБ имеется система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой в головной части фюзеляжа слева перед кабиной, оснащенной универсальным наконечником, который обеспечивает проведение дозаправки как от российских, так и зарубежных самолетов- заправщиков.
Емкость подфюзеляжного подвесного топливного бака (ПТБ) увеличена с 1520 до 2150 л, а под крыло самолета МиГ-29К можно
подвешивать уже не два, а четыре подвесных бака емкостью по 1150 л. В случае подвески четырех подкрыльевых ПТБ и подвесного агрегата заправки ПАЗ-1МК на месте подфюзеляжного ПТБ самолет МиГ-29К (МиГ-29КУБ) сам превращается в самолет-заправщик, способный передавать топливо другим корабельным истребителям. Агрегат заправки ПАЗ-1МК разработан НПП «Звезда» на базе серийного унифицированного агрегата заправки УПАЗ специально для самолета МиГ-29К и отличается уменьшенной примерно до 3 м длиной, что позволяет подвешивать его на месте подфюзеляжного ПТБ на самолеты, оборудованные посадочным гаком.
Специально для самолета МиГ-29К для ВМС Индии за «Заводе им. В.Я. Климова» разработана принципиально новая коробка приводов самолетных агрегатов КСА-ЗЗМ. В отличие от прежних коробок агрегатов КСА-2 и КСА-3, применяющихся на остальных самолетах семейства МиГ-29, новая коробка состоит из двух независимых отсеков, на каждом из которых смонтирован свой комплект генераторов, гидравлических и топливных насосов, а также свой турбостартер, с независимым приводом каждого отсека от своего двигателя. Данное решение значительно увеличивает надежность коробки приводов и повышает эффективность ее работы в сложных климатических условиях, позволяя в полной мере реализовать преимущества двухдвигательного самолета в надежности.
Новый турбостартер ВК-100, разработанный «Заводом им. В.Я. Климова» для перспективных боевых самолетов, представляет собой дальнейшее развитие турбостартера ГТДЭ-117, применявшегося на самолетах МиГ-29, и отличается от него повышенной мощностью на валу. Выхлоп газов турбостартеров выполнен вверх. Это позволило повысить противопожарную безопасность в условиях палубного базирования самолетов, а также обеспечить подвеску на МиГ-29К нового большого подфюзеляжного ПТБ (на самолетах МиГ-29 с выхлопом турбостартера вниз в подфюзеляжном ПТБ-1520 для этого был выполнен специальный колодец).
БРЭО самолета МиГ-29К (КУБ) строится по принципу открытой архитектуры на основе стандарта MIL-STD-1553В и имеет ярко выраженный интернациональный состав. В основе его – цифровая вычислительная система российского производства. Все три основных системы целеуказания (РЛС «Жук-МЭ», оптико-локационная станция (OJIC) и система целеуказания пассивным головкам самонаведения противорадиолокационных ракет) – также российские. В то же время, по желанию заказчика, на самолетах МиГ-29К будет применяться нашлемная система целеуказания и индикации (НСЦИ) Topsight французской фирмы Thales (такие НСЦИ предлагаются на экспорт в составе истребителей «Мираж» 2000-5).
Другой системой французского производства в составе БРЭО самолета МиГ-29К является инерциальная навигационная система (ИНС) с модулем спутниковой навигационной системы (GPS) Sigma-95 фирмы Sagem – такие же устанавливаются на самолеты Су-ЗОМКИ и МиГ-29СМТ.
Компоненты БРЭО индийского производства включают две радиотехнические системы ближней навигации (для самолетовождения в зоне и для захода на посадку), выпускаемые в Индии по лицензии французской фирмы Thales, радиовысотомер и УКВ-радиостанция (и то, и другое устанавливается на Су-30МКИ), а также станция радиотехнической разведки (разработана в сотрудничестве с российскими предприятиями) и станция активных радиоэлектронных помех в контейнере, подвешиваемом на 8-ю точку подвески под правой консолью крыла.