В заключение хотелось бы отметить, что совместные учения с зарубежными летчиками – это не первый опыт такого рода у индийских ВВС. Так, еще за год до Cope India 2004, в феврале 2003 г., на той же базе Гвалиор ВВС Индии провели совместные с ВВС Франции учения Exercise Garuda, в котором участвовали французские и индийские «Миражи» 2000, а также индийские «Ягуары» и «миги». В этой связи возникает вопрос – почему же не проводятся совместные учения ВВС Индии и России? Неужели у индийских летчиков нет желания померяться силами с нашими пилотами, эксплуатирующими почти такие же «сухие» и «миги», что поставляются южноазиатскому партнеру? Или же это Москва не придает мероприятиям такого рода большого значения, предпочитая лишь заключать многомиллиардные сделки на поставки вооружения и военной техники? Ответа на эти вопросы нет, однако, вне всяких сомнений, от подобных учений обе стороны могли бы только выиграть. Ведь не секрет, что военным летчикам обеих стран есть чему поучиться друг у друга. А обмен опытом по применению похожих самолетов позволил бы не только повысить боевое мастерство российских и индийских пилотов, но и открыть новые направления для дальнейшего взаимовыгодного сотрудничества.
В едином строю – пара F-15C ВВС США (на переднем плане) и пара Су-30К ВВС Индии
«Его сиятельство» из Бангалора
Нелегкая судьба нового индийского истребителя
Александр ВЕЛОВИЧ
Со времени обретения Индией независимости в конце 40-х гг. прошлого столетия создание национальной оборонной и авиакосмической промышленности всегда оставалось одним из главных приоритетов правительства этой самой населенной в мире демократической страны. Одним из самых впечатляющих подтверждений растущего военно-промышленного потенциала Индии стали ядерные испытания, проведенные на полигоне в пустыне Тар в Раджастане в 1998 г. Другой, возможно, не менее сложной технической и организационной задачей является обретение Индией способности разрабатывать и производить современные боевые самолеты собственной конструкции. Эту цель преследует программа разработки легкого боевого самолета LCA (Light Combat Aircraft).
Названная программа – не первая попытка Индии создать оригинальный боевой самолет. В конце 50-х гг. группа конструкторов, возглавляемая специально приглашенным из Германии профессором Куртом Танком, создателем лучшего немецкого истребителя второй мировой войны FW-190, спроектировала реактивный самолет HF-24 «Марут» (Marut – «Дух ветра»). Он создавался как перехватчик со скоростью, в два раза превышающую скорость звука, однако тяги двигателя Роллс- Ройс «Орфеус» Мк703 хватало на преодоление звукового барьера только при снижении. Несмотря на это, на предприятиях государственной компании Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) было построено 147 таких машин, и они использовались в индо-пакистанском конфликте 1971 г., впрочем, только для атак неприкрытых с воздуха наземных целей. Прототип HF-73 c более мощным двигателем разбился в испытательном полете, и программу закрыли, хотя «Маруты» состояли на вооружение ВВС Индии до 1985 г. В связи с неудачей программы создания собственного истребителя было принято решение о закупке англо-французского истребителя-бомбардировщика «Ягуар» и советских истребителей и истребителей-бомбардировщиков МиГ-23МФ и МиГ-23БН.
Параллельно, еще в далеком 1983 г., были сформированы основные требования к перспективному истребителю собственной разработки LCA, который должен был прийти на смену самолетам МиГ-21бис, выпускавшимся в Индии по советской лицензии,. После долгих обсуждений и согласований работа над проектом в его первой фазе определения инженерных параметров началась в 1987 г. под эгидой Агентства авиационных разработок (Aeronautical Development Agency, ADA). Эта организация относится к Управлению оборонных исследований и разработок министерства обороны Индии (DRDO). Его ближайшим аналогом в России и СССР можно считать военные НИИ и НТК ВВС, с той разницей, что ADA не только имеет право выдачи контрактов на разработку авиационной техники и систем, но и само принимает в ней деятельное и непосредственное участие. Производственная ответственность за изготовление прототипов и их испытания по контракту возлагалась на авиастроительную корпорацию HAL.
Первоначально планировалось, что первый полет опытного самолета состоится через три года после начала инженерной разработки, т.е. в 1990 г. Еще пять лет отводилось на испытания и доводку до серии опытного образца, так что поступление самолета в ВВС Индии ожидалось в 1995 г. Вся стоимость разработки оценивалась оптимистами в 700 «крор» индийских рупий (в Индии финансирование считают в «крорах» рупий. Один «крор» равен 10 млн, так что 700 «крор» – это 7 млрд рупий, в то время около 400 млн дол.). На самом деле первая фаза проекта заняла целых шесть лет, и к следующему этапу, т.е. к полномасштабной разработке конструкторской документации прототипа, приступили только в июне 1993 г., после того, как правительством был выдан контракт на 21,88 млрд. рупий (около 1,3 млрд. дол.).
17 ноября 1995 г. в присутствии премьер- министра Индии Нарасимха Рао состоялась торжественная церемония выкатки первого опытного образца, получившего обозначение TD-1 (Technology Demonstrator 1 – «технологический демонстратор №1»). Считалось, что самолет полетит в начале 1997 г., однако TD-1 довелось установить один из самых печальных «рекордов» авиастроителей наших дней: от его выкатки до первого полета прошло более пяти лет. Это отставание объясняется не только техническими проблемами, с которыми столкнулись разработчики, но и политическими осложнениями. Дело в том, что самолет с самого начала создавался с цифровой электродистанционной системой управления (ЭДСУ), в разработке которой принимала участие американская компания Локхид Мартин (Lockheed Martin). Участие США в программе LCA началось с подписания по-тихому в 1986 г. специального соглашения, по которому DRDO получило возможность сотрудничать с научно-исследовательскими лабораториями ВВС США. Вообще, весь проект должен был стать символом индийско-американского военно-технического сотрудничества. После ядерных испытаний 1998 г. правительство США наложило эмбарго на передачу каких-либо военных технологий в Индию. Индийским инженерам, работавшим над кодами программ ЭДСУ в Америке, было предложено вернуться на родину. Отказали американцы и в поставках гидроприводов для СДУ.
Слева: внушительный арсенал вооружения, которым предстоит оснастить LCA. На снимке с выставки Aero India 2003 – первый опытный самолет TD-1 Внизу: все три летающих на сегодня прототипа LCA (TD-1, TD-2 и PV-1) в едином строю на воздушном показе 11 мая 2004 г.
Кроме того, работа над двухконтурным двигателем GTX-35VS «Кавери» собственной индийской разработки, который специально предназначался для LCA, также шла трудно. Из-за просчетов конструкторов опытный образец двигателя буквально «взорвался» в процессе наземных стендовых испытаний. Было принято решение установить на прототипы истребителя проверенный американский двигатель Дженерал Электрик (General Electric) F404. Несколько таких двигателей поступили в Индию еще до введения эмбарго, но в 1998 г. США отозвали из Индии специалистов своей двигателестроительной фирмы, которые помогали в увязке двигателя F404 с планером самолета.
Критики программы часто недооценивают сложности, с которыми столкнулась индийская авиапромышленность. Стране приходилось не просто разрабатывать и строить новый самолет, а почти на пустом месте создавать научно-исследовательские, конструкторские и производственные мощности, способные решить поставленную задачу. Поэтому когда первый опытный LCA – TD-1 – 4 января 2001 г. все-таки поднялся в воздух с заводского аэродрома HAL в Бангалоре и совершил успешный 19-минутный первый полет, главком ВВС Индии главный маршал авиации А.Й. Типнис лично пилотировал один из двух самолетов сопровождения «Мираж-2000», а на земле успеху индийской промышленности рукоплескал сам министр обороны Джорж Фернандес.