Для повышения эффективности «России» и задумано присоединение к ней коммерчески значительно более успешной «Пулково». До объединения из состава ГТК «Россия» будет выделено до 30 самолетов и вертолетов, предназначенных для обеспечения авиационных перевозок Президента, Председателя Правительства, глав Совета Федерации и Госдумы и министра иностранных дел, которые будут переданы в распоряжение Управления делами Президента. Одновременно из состава ФГУАП «Пулково» будет выделен в самостоятельное предприятие аэропортовый и производственный комплекс. После этого на базе оставшихся частей обеих компаний будет организован новый перевозчик, который перейдет в ведение ФАВТ РФ и, вероятно, сохранит название «Россия». Парк объединенной авиакомпании, таким образом, сможет превысить 60 самолетов, которые будут базироваться как в санкт-петербургском аэропорту «Пулково», так и в московском «Внуково». Благодаря такому мощному флоту и объединенным финансовым ресурсам новая компания может существенно подняться в рейтинге крупнейших российских авиаперевозчиков, составив достойную конкуренцию его лидерам – «Аэрофлоту», «Сибири» и «Красэйру». Считается, что завершение создания объединенной «России» можно ожидать к осени нынешнего года. Название выделенного из ГТК и переданного Управлению делами Президента предприятия пока не определено, однако в печати имеется информация, что оно может получить наименование «Первый летный отряд».
Восьмой Ту-214 ждет заказчика
На заводском аэродроме Казанского авиационного производственного объединения им. С.П. Горбунова в конце 2004 г. появился очередной серийный самолет Ту-214, который получит регистрационный номер RA-64508. Это вторая машина, строительство которой финансирует ОАО «Финансовая Лизинговая Компания» (ФЛК) в рамках государственной программы поддержки отечественной авиации.
ФЛК первой в России реализовала классический лизинг отечественной авиатехники. В результате первой лизинговой сделки, заключенной 26 июня 2000 г., авиакомпания «Дальавиа» получила два Ту-214 (RA-64502 и RA-64503). Первый из них был оценен в сумму 25 млн дол., а второй – чуть более 27 млн дол. Эксплуатация самолетов началась в 2001 г.
28 апреля 2003 г. ФЛК и КАПО им. С.П. Горбунова заключили договор купли-продажи третьего самолета Ту-214 (RA-64507) для авиакомпании «Дальавиа», а спустя всего неделю, 4 мая, – договор еще на четыре Ту-214 (RA-64510, RA-64512, RA-64513 и RA-64515) со сроком постройки в 2004 г. Третий Ту-214 стоимостью 30 млн дол. сдали заказчику 23 декабря 2003 г. Следующие два лайнера (RA-64510 и RA-64512) в соответствии с лизинговым договором от 29 мая 2003 г. также предназначались для «Дальавиа».
Ту-214 сегодня основная гражданская продукция КАПО им. С.П. Горбунова. Это пассажирский лайнер на 210 мест в одноклассной компоновке или на 164 места в двухклассной (16+148) компоновке салона. Машина имеет неплохую топливную эффективность (18,3 г/пасс.-км), высокий уровень комфорта и безопасности и при этом обладает привлекательной стоимостью. Это делает самолет наиболее экономичным в семействе узкофюзеляжных реактивных лайнеров для маршрутов протяженностью до 7000 км. Ту-214 не имеет никаких ограничений по полетам над территориями Европы и Соединенных Штатов, отвечая всем требованиям ИКАО по шуму, эмиссии двигателей и комплексу навигационного оборудования. Машина сертифицирована по авиационным правилам АП-25, сертификат типа № СТ196-Ту-214 выдан 29 декабря 2000 г.
Николаи Шипиль: «Воздушный транспорт становится все более востребованным, но состояние отрасли требует решения ряда неотложных проблем»
Складывающийся в настоящее время уровень доходов населения, отсутствие государственного регулирования цен на авиатопливо, а также удорожание строительства, оборудования и запасных частей для эксплуатации стремительно устаревающего парка воздушных судов и выработавшей срок службы инфраструктуры гражданской авиации определяют серьезные проблемы, с которыми приходится сталкиваться при выполнении авиаперевозок на воздушном транспорте в России.
Социальная ответственность отрасли перед населением не позволяла многие годы допускать рост стоимости авиабилетов, соответствующий увеличению цен на приобретаемое авиатопливо, что сделало воздушный транспорт недостаточно экономически эффективным и мало привлекательным для инвестиций.
Неэффективный и устаревший парк воздушных судов, значительный износ наземной инфраструктуры, требующая совершенствования нормативно-правовая база гражданской авиации диктуют приоритеты в решении назревших проблем. Об основных мероприятиях по выходу из создавшегося положения в отрасли рассказывает руководитель Федерального агентства воздушного транспорта России (ФАВТ) Николай Шипиль, любезно согласившийся ответить на вопросы редакции журнала «Взлёт».
Николай Владимирович Шипиль родился в 1955 г. В 1975 г. окончил Ленинградское авиа- ционно-техническое училище гражданской авиации (ЛАТУГА), в 1980 г. – Ленинградский финансово-экономический институт им. А.А. Вознесенского, в 1984 г. – факультет по переподготовке командно-руководящих кадров Академии гражданской авиации и аспирантуру Академии ГА, в 1991 г. – Академию народного хозяйства при Правительстве РФ.
С 1985 по 1989 гг. работал генеральным представителем компании «Аэрофлот» в Швейцарии. Затем до 2000 г. занимал руководящие посты в авиапредприятии «Пулково». С апреля 2000 г. по март 2004 г. возглавлял Государственную транспортную компанию (ГТК) «Россия». 18 марта 2004 г. Распоряжением Правительства РФ назначен руководителем Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ).
Н.В. Шипиль награжден знаком «Отличник воздушного транспорта», имеет почетное звание «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации».
Николай Владимирович, что, на Ваш взгляд, является главным в решении проблем гражданской авиации России?
Основным документом для развития на ближайшие годы российского транспорта и гражданской авиации в частности является Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России».
Непосредственно воздушного транспорта касаются две входящие в эту Федеральную программу подпрограммы: «Гражданская авиация» и «Единая система организации воздушного движения». От перспектив выполнения указанных подпрограмм и зависит то, какой будет гражданская авиация России в ближайшем будущем.
Анализ показывает, что сегодня имеет место опережающий рост объемов перевозок против показателей, установленных в программе. Так, в 2002 г. это перевыполнение составило около 3 млрд. пасс.-км (4,3%), в 2003 г. – 5 млрд. пасс.-км (7,7%), а по предварительным итогам минувшего года перевыполнение составило уже более 10 млрд. пасс.-км (17,1%). Объем перевозок в 2004 г., по предварительным оценкам, составил около 82 млрд. пасс.-км, было перевезено более 33 млн человек.
Таким образом, воздушный транспорт становится все более востребованным населением страны. С другой стороны, невыполнение ряда показателей программы ведет к еще большему разрыву между складывающими потребностями в услугах воздушного транспорта и состоянием его инфраструктуры.
Федеральное агентство воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации (ФАВТ МТ РФ) образовано в соответствие с Указом Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 г. В соответствие с Указом Президента ФАВТ («Росавиации») переданы функции упраздненной Государственной службы гражданской авиации (ГСГА). При этом функции по контролю и надзору возложены на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта (ФСНТ) МТ РФ.
Федеральное агентство воздушного транспорта является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг, управлению государственным имуществом в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации) и гражданской части Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, в том числе в области обеспечения ее функционирования, развития и модернизации. ФАВТ подчиняются 16 региональных управлений гражданской авиации.