Одобрение предстоящей сделки со стороны индийского парламента было получено в июле 1995 г., а в апреле 1996 г. кабинет министров Индии утвердил план закупок министерством обороны страны новых российских истребителей.
Одновременно индийская сторона выдвинула ряд дополнительных требований. Главные из них касались «интернационализации» бортового радиоэлектронного оборудования истребителя: наряду с российскими системами на борту Су-30МКИ должно было найти применение оборудование французского, израильского и собственного индийского производства. «Нероссийскими» на самолете должны были стать системы навигации, электронной индикации и радиоэлектронного противодействия, а бортовую вычислительную систему предстояло строить на основе индийских процессоров.
Для скорейшего освоения нового истребителя индийскими летчиками программу предлагалось осуществить в несколько этапов. На первом им предстояло получить и научиться летать на серийных Су-30К, а затем, по мере отработки новых систем и оборудования, в Индию должны были начать поступать самолеты, постепенно, от партии к партии, приближающиеся к окончательному облику Су-30МКИ. После завершения всех поставок самолеты первых партий предстояло доработать до уровня Су-30МКИ.
Такой подход и нашел отражение в контракте, заключенном в Иркутске 30 ноября 1996 г. между Индией и российскими предприятиями ИАПО и «ОКБ Сухого» при посредничестве Госкомпании «Росвооружение» (ныне – «Рособоронэкспорт»). Контрактом общей стоимостью около 1,8 млрд. долл. предусматривалась поставка в Индию в течение 1997-2000 гг. 40 самолетов четырьмя партиями. В 1997 г. заказчик должен был получить первые 8 истребителей в конфигурации Су-30К, в 1998-м – 8 машин с модернизированным БРЭО, в 1999-м – 12 самолетов с доработанным планером и новым БРЭО и, наконец, в 2000-м – 12 самолетов в окончательной конфигурации Су-30МКИ. Вместе с самолетами в Индию предстояло поставлять вооружение – управляемые ракеты «воздух-воздух» Р-27ЭР1/ЭТ1, Р-73Э и РВВ-АЕ и ракеты «воздух-поверхность» Х-29Т, Х-31А и Х-59МЭ. Начиная с 2001 г. самолеты первых поставок должны были быть модернизированы по образцу Су-30МКИ последней партии, контрактом предусматривался также опцион еще на 20 истребителей, а на будущее – возможность организации лицензионного производства Су-30МКИ на предприятиях фирмы HAL в Индии.
Весной 1997 е, в точном соответствии с намеченным графиком, военно-транспортные самолеты Ан-124 «Руслан» четырьмя рейсами перебросили в Индию из Иркутска первые восемь самолетов Су-30К. 11 июля 1997 г. на авиабазе Лохегаон (Lohegaon) близ г. Пуна (Pune) состоялась церемония их официального принятия на вооружение ВВС Индии. Новые истребители вошли в состав 24-й авиационной эскадрильи Hawks («Орлы»), где им были присвоены бортовые номера с SB 001 по SB 008.
Первый опытный экземпляр Су-30МКИ в испытательном полете с бомбардировочным вооружением
Предсерийный экземпляр Су-30МКИ №04 выполняет испытательный сброс корректируемой бомбы КАБ-1500Кр
Одновременно с поставкой в Индию из Иркутска первой партии Су-30К в Москве, в «ОКБ Сухого», завершилась сборка первого опытного экземпляра самолета, соответствующего по планеру и силовой установке истребителю Су-30МКИ. Этот самолет был переоборудован из серийного истребителя Су-30 с бортовым №56, и поднят в первый полет 1 июля 1997 г. летчиком-испытателем Вячеславом Аверьяновым. Позднее, после перекраски, эта машина получила новый бортовой №01. Основные доработки, выполненные на первом прототипе Су-30МКИ, заключались в модификации аэродинамической схемы (введение ПГО и соответствующее изменение наплывов крыла) и применении модифицированной системы дистанционного управления СДУ-10МК, а также установке двигателей АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги.
Главным отличием двигателя АЛ-31ФП от серийного АЛ-31Ф является оснащение его поворотным в пределах ±15° соплом. Ось поворота сопла отклонена на 32° от продольной плоскости симметрии, что позволяет при дифференциальном отклонении сопел двух двигателей получить не только вертикальную, но и боковую составляющую тяги. В сочетании с возможностью автоматического дифференциального изменения тяги двух двигателей (так называемое управление «разнотягом») это обеспечивает управление самолетом во всех плоскостях на сверхмалых и околонулевых скоростях полета, когда обычные аэродинамические органы управления теряют свою эффективность. Система управления вектором тяги на Су-30МКИ включена в дистанционную систему управления самолетом и не имеет каких бы то ни было отдельных рычагов управления, но при необходимости может быть полностью отключена с фиксацией сопел в нейтральном положении.
Управление вектором тяги, прогрессивная аэродинамическая компоновка и эффективная система дистанционного управления обеспечили Су-30МКИ поистине уникальные маневренные возможности. Летчик-испытатель Вячеслав Аверьянов освоил на этом самолете такой комплекс пилотажа, который не доступен ни одному другому самолету в мире. В начале декабря 1998 г. он с блеском продемонстрировал его на Су-30МКИ №01 на выставке «Аэро Индия-98» в Бангалоре, вызвав восторженную реакцию зрителей. Аналогичное выступление готовилось в июне следующего года в Ле-Бурже, однако накануне открытия авиасалона под Парижем 12 июня 1999 г. при выполнении особо сложных фигур пилотажа Су-30МКИ №01 потерпел аварию, Вячеслав Аверьянов и штурман Владимир Шендрик благополучно катапультировались.
К этому времени в программе испытаний Су-30МКИ уже участвовало два опытных самолета: в 1998 г. на базе опытного Т10ПУ-6, ставшего в свое время вторым прототипом Су-30, была подготовлена вторая машина по программе «МКИ» – Су-30МКИ №06. Первый полет ее состоялся 23 марта 1998 г. Именно на этом самолете, всего спустя два месяца после парижской аварии, в августе 1999 г., Вячеслав Аверьянов полностью «реабилитировал» себя, блестяще воспроизведя несостоявшуюся в Ле-Бурже программу показательных полетов на авиасалоне МАКС-99 в Жуковском.
При заключении контракта предполагалось, что уже в 1997 г. на опытных самолетах Су-30МКИ начнутся испытания нового «интернационального» комплекса оборудования. Однако заказчик никак не мог определиться с окончательным составом БРЭО. В результате сроки выполнения контракта затягивались, и уже изготовленные в Иркутске планеры Су-30МКИ простаивали в цеху ИАПО в ожидании оборудования. В этой ситуации было принято решение пересмотреть график поставок, начало которых теперь переносилось на 2000 г.
А для заполнения временного разрыва между поставками первых восьми Су-30К и первых Су-30МКИ в декабре 1998 г. был подписан контракт на поставку дополнительной партии из 10 серийных самолетов Су-30К по опциону (помимо 40 машин, предусмотренных контрактом 1996 г.). Эти самолеты, уже готовые к этому времени на ИАПО и полностью укомплектованные российским оборудованием, прибыли в Индию в течение июня-декабря 1999 г. Они также вошли в состав 24-й эскадрильи ВВС Индии на авиабазе близ Пуны, получив бортовые номера SB 009 – SB 018.
Внизу: интерьеры передней и задней кабин самолета Су-30МКИ
Справа: БРЛС «Барс» с ФАР на опытном Су-30МКИ №06
Окончательное решение о составе импортных комплектующих в составе БРЭО самолета Су-30МКИ было принято только в марте 1998 г. В соответствии с утвержденным заказчиком обликом истребителя, основу его системы управления вооружением составляет российское оборудование: радиолокационная система управления (РЛСУ) «Барс» с поворотной ФАР разработки НИИП им. В.В. Тихомирова (выпускается серийно Государственным Рязанским приборным заводом), оптико- локационная станция ОЛС-30И (производится Уральским оптико-механическим заводом) и нашлемная система целеуказания «Сура-К» (разработана и выпускается заводом «Арсенал» на Украине).