Как сообщил на встрече президент компании «Боинг» в России и СНГ Сергей Кравченко, модель 787 – первый гражданский самолет, который будет построен в основном из композиционных материалов. Увеличится и доля титановых сплавов в конструкции машины. Все это позволит существенно облегчить конструкцию и обеспечить «более чем 20-процентную экономию топлива для всех операторов, а также снизить прямые эксплуатационные затраты с помощью применения новейших технологий, связанных с обслуживанием самолетов».
На заводе в Сиэтле уже изготовлена первая композитная секция фюзеляжа «Боинга 787» длиной 7 м и шириной около 6 м. Она выполнена путем намотки композиционных материалов как единое целое, включая шпангоуты, стрингеры и обшивку. В 2005 г. «Боинг» планирует изготовить еще пять отсеков фюзеляжа.
Сергей Кравченко особо подчеркнул, что в программе 787 большую роль будет играть Россия. «На этом самолете будет очень много российского титана, включая уникальные титановые сплавы, которые мы долгие годы разрабатывали с нашим партнером – Верх- несалдинским металлургическим объединением». Специально для программы уже открылся новый филиал Инженерного центра компании «Боинг» в Москве, где будут работать около 300 российских специалистов. Российские инженеры будут участвовать в проектировании носовой части фюзеляжа, конструкции пилонов, киля, шасси и системы кондиционирования. Кроме того, как сообщил С. Кравченко, уже подписаны «многомиллионные контракты с ЦАГИ и ВИАМ, которые будут работать с «Боингом» по программе уникальных испытательных работ».
Первый полет опытного самолета модели 787 запланирован на 2007 г., а поставки заказчикам намечено начать в 2008 г.
Алексей ЗАХАРОВ
Спасет ли наш авиапрпом ЕНАК?
Накануне Дня защитника отечества Президент РФ Владимир Путин объявил, что процесс консолидации российской авиационной промышленности будет завершен в течение двух лет. За это время будет создан холдинг, который теперь именуется Единой национальной авиастроительной компанией (ЕНАК). Что же может принести объединение российским самолетостроителям, военным авиаторам, авиаперевозчикам, а, кроме того, – и всем российским пассажирам авиатранспорта?
Сразу оговоримся, что объединение затрагивает только «самолетные» компании – КБ и серийные заводы. Объединение разработчиков и производителей авиационных двигателей, бортовой радиоэлектроники, общесамолетного оборудования сами самолетостроители не приветствуют (почему – об этом чуть позже). Особняком стоят и предприятия «вертолетного куста». Там идет объединение под руководством «Рособоронэкспорта», и какой будет степень зависимости «Объединенной вертолетостроительной компании» от общероссийского авиационного холдинга, пока неясно. Во многом это будет зависеть от того, насколько пожелает и сможет «Рособоронэкспорт» сохранить свое детище под собственным контролем.
К идее объединения авиапрома российское правительство возвращалось неоднократно и с редким упорством. Она появилась еще в период существования Миноборонпрома – в 1996 г. Однако эти планы умерли вместе с министерством. Затем идея консолидации была подхвачена министерством экономики, которое в тот период возглавлял Яков Уринсон. Первоначальные концепции «укрупнения» авиапрома подразумевали создание крупных холдингов: «Сухой», «Микоян», «Туполев», «Ильюшин» и т.п. Затем на основе холдингов предполагалось создать две крупные компании – одну по военной, а другую – по гражданской авиации. Это была первая попытка устранить из российского авиапрома конкуренцию (хотя в определенном виде она существовала даже в СССР).
Следующим этапом развития идей консолидации авиапрома можно считать разработку Федеральной целевой программы реформирования ОПК. Она принималась уже при Илье Клебанове, в конце 90-х гг. Тогда тоже собирались создать две компании, но принцип их формирования был другим. Обе компании должны были разрабатывать и производить полный спектр авиационной техники (боевые, пассажирские и транспортные самолеты, атак- же вертолеты) и конкурировать между собой.
К последнему периоду относятся программы Германа Грефа и Бориса Алешина. Именно в них появилось понятие единой национальной (или объединенной) авиастроительной компании (соответственно ЕНАК или ОАК). Проект концепции объединения был подготовлен Минпромэнерго РФ к концу октября 2004 г. (см. «Взлёт» №1/2005, стр. 18). По всей видимости, именно он и обсуждался на заседании Госсовета при Президенте РФ, который состоялся в Жуковском 22 февраля этого года. И похоже, что теперь ждать Указа Президента о создании единой авиастроительной компании осталось недолго.
Надо отметить, что особого единодушия по поводу объединения в авиапроме нет. Руководителей фирм можно условно разделить на несколько категорий. Поддерживая идею объединения (иногда – только «вслух»), представители всех групп имеют свои стремления и свои мотивы. Сразу выведем за рамки тех руководителей, которыми движут исключительно личные карьерные или узкокорпоративные интересы. Их позиция проста: «Объединяться надо, и во главе объединенной компании непременно должна стоять моя фирма». При этом в качестве обоснования выдвигаются выглядящие серьезными доводы и аргументы, но это не меняет мотива таких ревнителей объединения.
К первой группе (ее составляют всего две фирмы: АХК «Сухой» и НПК «Иркут») можно отнести руководителей предприятий, финансовое положение которых относительно благополучно. Для них объединение, вообще говоря, не особенно выгодно. При присоединении финансово несостоятельных компаний «благополучные» фирмы автоматически превратятся в доноров.
Структура «Иркута» (возможно, потому, что это в основном частная фирма) строилась с достаточными экономическими обоснованиями, и все подразделения корпорации имеют сейчас или в перспективе вполне приемлемую загрузку. РСК «МиГ», которая в течение года объединится с иркутянами (об этом говорил руководитель обеих компаний Алексей Федоров), тоже имеет неплохую текущую загрузку (палубные МиГ-29К для Индии и экспорт МиГ-29СМТ). В случае получения контракта на поставку 126 истребителей для ВВС Индии перспективы «МиГа» еще более улучшатся.
Для АХК «Сухой» основные доходы обеспечивали поставки в Китай истребителей Су-30МКК, производимых на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении (КнААПО). Второй серийный завод, реально входящий в холдинг – Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) – вообще говоря, является «балластом». Основная «профильная» продукция предприятия – фронтовые бомбардировщики Су-34, которые собираются закупать ВВС России, однако о масштабности закупок пока говорить не приходится. В условиях минимального гособоронзаказа и образовавшейся на 2005-2006 гг. паузы по экспортным контрактам, КнААПО и НАПО, по мысли руководства АХК, должны переключиться на выпуск гражданских самолетов, в первую очередь – RRJ. Однако даже в случае успеха этой программы принести сколько-нибудь серьезную отдачу она сможет еще нескоро. Поэтому сейчас, когда экономическое положение АХК «Сухой», мягко говоря, не блестящее, холдинг может оказаться одним из наиболее ревностных сторонников создания единой компании. Правда, «Сухой»
при этом придется отнести уже к другой категории – категории фирм, которые в объединении видят шанс на спасение. Подогревать эти стремления будет наличие шансов на то, что АХК удастся «возглавить» отрасль.