Объединению авиапрома, как это следует из речей высших чиновников и реальной жестокой необходимости, будет предшествовать «санация» отрасли. Под этим словом подразумевается перепрофилирование, а в тяжелых случаях – и закрытие предприятий, которые не могут быть обеспечены заказами. Наиболее явные кандидаты уже давно обозначились. Это такие самолетостроительные заводы, как, например, саратовский. Не исключено закрытие единственного серийного завода в Москве – входящего в состав РСК «МиГ» Производственного центра им. П.А. Воронина. «МиГ» владеет современным производством в подмосковных Луховицах, а объединение с «Иркутом» может вернуть микояновцам еще одну привычную для них площадку – нижегородский завод «Сокол» (его основная программа сегодня – выпуск новых учебно-боевых самолетов Як-130, разработчик которых, ОКБ им. А.С. Яковлева, входит в состав НПК «Иркут»). Так что московским заводом вполне можно пожертвовать, тем более что вырученные от его продажи деньги могут пойти на другие программы. Естественно, что руководство заводов, которые потенциально могут быть ликвидированы, не в восторге от преобразований.
Для серийных заводов, находящихся в простое, создание ЕНАК видится возможным выходом из кризиса. Такие предприятия, как воронежское ВАСО и ульяновский «Авиастар», при финансовых «вливаниях» готовы восстановить серийный выпуск своей основной продукции – лайнеров семейств Ил-96 и Ту-204 соответственно.
Особо интересна позиция конструкторских фирм, специализирующихся на пассажирской и транспортной авиатехнике. В настоящее время они в основном живут за счет продления ресурса самолетов, находящихся в эксплуатации.
Гэнеральный директор – генеральный конструктор РСК «МиГ», президент НПК «Иркут» Алексей Федоров (слева) и генеральный директор АХК «Сухой» Михаил Погосян (справа) – без сомнения, две наиболее сильные фигуры в современном российском авиапроме. Наверняка, оба мысленно примеряют сейчас к себе кресло будущего руководителя ЕНАК
Что же привлекательного видят в предлагаемой модели ЕНАК производители гражданской авиатехники? Для этого вернемся в не столь отдаленный период существования Министерства авиационной промышленности (МАП) СССР. МАП был оборонной отраслью, и потому его первостепенной задачей было создание боевых самолетов. Если ОКБ Туполева делало бомбардировщик, ОКБ Ильюшина – противолодочный самолет, а ОКБ Антонова – военно-транспортную машину, то за спинами конструкторов постоянно висела грозная тень Заказчика. Именно так, с большой буквы, уважительно именовали в промышленности структуры ВВС, которые выдавали задания на разработку самолетов и следили как за их проектированием, так и за серийным производством.
А что же было с «Аэрофлотом»? Увы, наша единственная авиакомпания по части заказов самолетов была форменной Золушкой. Любой генеральный конструктор знал, что в результате срыва сроков и/или невыполнения заданных характеристик машины для ВВС он может поплатиться весьма жестоко. А вот то же самое в отношении гражданских самолетов вполне сходило с рук (при условии, что ОКБ успешно справлялось с заданиями по «основной тематике»).
Временами гражданские машины делали на базе хорошо зарекомендовавших себя военных самолетов. Именно так в «Аэрофлоте» появились Ту-104 (на базе бомбардировщика Ту-16) и Ту-114 – «гражданская версия» стратегического самолета Ту-95. Но это – примеры довольно удачные, а ведь не все они были таковыми. Так, не оправдал возлагавшихся на него надежд и довольно быстро сошел со сцены пассажирский лайнер Ан-10 – своего рода близнец военно-транспортного Ан-12.
В цехе самарского завода «Авиакор» по- прежнему пассажирские самолеты Ту-154 образца 1968 г. Ремонт ранее выпущенной техники – основной источник существования многих российских заводов
Аналогично производилась и разработка основных компонентов гражданской авиатехники, в частности, двигателей.
До поры до времени бесправие «Аэрофлота» при заказе самолетов (как говорил Антон Павлович Чехов, «лопай, что дают») позволяло конструкторам при разработке гражданской авиатехники не слишком напрягаться. Однако при переходе к рыночной экономике все проблемы взаимоотношений ОКБ и авиакомпаний быстро вылезли наружу.
Жертвами противоречий между «советским» стилем создания пассажирских самолетов и изменившимся статусом авиационных компаний стали машины переходного периода. В этом отношении показательна судьба Ту-204.
Заложенный в 80-е гг. прошлого века, этот самолет, естественно, проектировался с той степенью пренебрежения интересами авиакомпании, которая была в то время естественной. Однако, как только перевозчики получили свободу рук, они тут же начали предъявлять претензии к разработчикам. Это касалось не только традиционных в нашей авиации проблем с техническим обслуживанием, хотя они и были весьма значимыми. Эксплуатационные характеристики самолета авиакомпании тоже не удовлетворяли. По состоянию на 2000 г. (т.е. через десять с лишним лет после первого полета самолета) эксплуатанты отмечали на Ту-204 ряд недостатков, в число которых входили неудовлетворительная эргономика пассажирского салона и кабины пилотов, низкая надежность навигационного оборудования и системы управления двигателями, перетяжеление конструкции.
Попытки авиакомпаний заставить ОКБ исправить эти недостатки долгое время ни к чему не приводили – «туполевцы» действовали в привычной с советских времен манере и упорно не желали ничего делать. Ряд авиакомпаний занял твердую позицию, и в первую очередь, «Аэрофлот», у которого были возможности закупки лайнеров иностранного производства. Не помогали даже патриотические призывы «поддержать отечественного производителя» – экономика оказалась важнее. Постепенно основные недостатки все же устранили, однако время было упущено, да и репутация машины заметно пострадала.
Примечательно, что вариант Ту-204 с отечественными двигателями до сих пор не прошел сертификацию по современным стандартам – он имеет сертификат по НЛГС-3 (нормы летной годности самолетов, третья редакция), которые уже устарели. ОКБ не считало нужным это делать, ульяновскому заводу «Авиастар», производящему Ту-204, было не до этого. Сейчас отсутствие сертификата по современным нормам АП-25 является проблемой (или поводом – это не столь уж важно) для поставки машин этого типа в Китай – его пока удалось получить только на версию самолета с двигателями «Роллс-Ройс» (Ту-204-120СЕ).
Похожая ситуация сложилась и с доводкой Ту-334. После долгих мытарств в России этот самолет нашел «вторую родину» на Украине – его серийное производство ведет Киевский государственный авиационный завод «Авиант». Правда, до начала выпуска нужно было устранить имеющиеся у машины недостатки (в числе которых были и влияющие на безопасность полетов). Переговоры киевлян с ОКБ им. А.Н.Туполева ни к чему не привели. Тогда украинские авиастроители договорились о помощи с расположенным по соседству АНТК им. О.К.Антонова и произвели необходимые доработки с выпуском соответствующей документации.
Не следует думать, что таким подходом грешит только фирма «Туполев». Положение с Ил-96 не намного лучше. Например, в период последнего противостояния по закупке «Аэрофлотом» самолетов этого типа авиакомпания выставила условие: они должны быть произведены на Воронежском авиастроительном объединении «заново» – с учетом требований авиакомпании по оборудованию и отделке (те машины, которые имеются на заводе «в заделе», «Аэрофлот» не удовлетворяют).
Чего же ждут от объединения производители пассажирской и грузовой авиатехники? А ждут они реализации принципа «всем сестрам – по серьгам». За каждым подразделением ЕНАК (ныне – самостоятельными ОКБ) будет закреплена определенная тема; тика, и за свой огород можно будет быть спокойным – никто туда не влезет. : Однако при этом авиастроители хотят сохранить конкуренцию на уровне субподрядчиков. В России, по их мысли, должно сохраниться не меньше двух двигателестроительных компаний, двух компаний по разработке и производству бортовой электроники, независимые производители общесамолетного оборудования…