Позицию «головных разработчиков» вполне можно понять: только конкуренция «на втором уровне» позволит им получать качественные комплектующие и избегать диктата монополистов в этой области. Однако авиакомпаниям «самолетчики» в праве такого выбора отказывают – те должны, как и в благословенные советские времена, брать то, что им дает производитель. На вопрос, не проявляется ли в этом политика «двойных стандартов», сторонники объединения из числа разработчиков авиационной техники предпочитают не отвечать.
В качестве аргумента для обоснования «моноструктуры» идеологами различных уровней выдвигается необходимость обеспечить уровень техники, конкурентоспособный с самолетами Boeing и Airbus. При этом не подлежит сомнению, что авиастроители будут использовать все свои лоббистские возможности, чтобы по-прежнему ограничивать доступ на российский рынок самолетов иностранного производства. Возможно, что они собираются конкурировать со своими западными коллегами в странах «третьего мира». Однако пробиться на рынок, например, Китая, который до определенного момента не был привередлив, сейчас очень сложно – там прочно обосновались западные конкуренты.
Зато на внутрироссийском рынке ЕНАК обеспечит авиастроителям относительно спокойную жизнь. Массовое списание пассажирских самолетов, которым нас пугают с завидной регулярностью, но которое, в конце концов, все же произойдет, заставит российских перевозчиков закупать российские самолеты. Ведь не все обладают возможностями «Аэрофлота» по «проталкиванию» лизинга импортных машин, да и лоббистские возможности объединившихся авиастроителей возрастут. Естественно, что расплачиваться за это будут российские пассажиры – как своими деньгами, так и комфортом полетов.
Не следует думать, что положение производителей авиационного оборудования, которые останутся вне объединительного процесса, внушает им особую радость. С одной стороны, их, в отличие от разработчиков и производителей авиатехники, оставят плавать в бурном море конкуренции. С другой стороны, их весьма пугает возможный монополизм заказчика. Даже при условии организации выбора поставщика оборудования по конкурсу, существует вопрос – а что делать проигравшему? Причем конкурировать отечественным производителям оборудования придется не только между собой, но и с зарубежными коллегами. В таких условиях непонятно, как выживет, например, российская бортовая радиоэлектроника (по крайней мере, отдельные ее подотрасли).
Следует отметить, что основная проблема выживания российского авиапрома заключается не только в выживании собственно самолетных производств, как это видится неспециалистам. «Лежащий на боку» серийный завод – это, конечно, бедствие. Однако таких заводов в стране еще достаточно много. Зато еще со времен СССР отечественное производство некоторых комплектующих было сосредоточено на одном-двух заводах. Например, электрогидравлические приводы, без которых невозможно построить современный самолет, разрабатывались и производились всего на двух предприятиях: на московской «Родине» и на заводе в Пав- лово-на-Оке. Московская фирма ныне практически не существует. И если с павловским предприятием что-то произойдет, то Россия утратит возможность производства важнейшего компонента авиатехники. Несколько таких утрат – и страна, формально имея авиационную промышленность, сможет строить только планеры, а вся «начинка» в них будет импортной. Это резко снизит рентабельность производства авиатехники в целом, ибо двигатели и оборудование по стоимости значительно превосходят «железо». Кроме того, о стратегической безопасности, то есть о возможности собственными силами создавать боевые самолеты, в этом случае придется забыть.
Одним из основных аргументов сторонников радикального слияния российского авиапрома является магическая фраза: «Посмотрите, даже апологеты конкуренции – американцы пришли к идее создания одной авиастроительной компании». Однако это – не более чем лукавство. Для того чтобы понять несостоятельность этого аргумента, достаточно посмотреть не на американскую авиационную промышленность, а на американский рынок гражданской авиатехники. А там мы как раз обнаружим две компании-производителя магистральных самолетов – американский Boeing и европейский Airbus. Американское правительство не душит национальные авиакомпании заградительными таможенными платежами и не взывают к их патриотизму – они вполне могут закупать как «свои», так и «чужие» самолеты.
Без сомнения, полностью открывать границы для зарубежной авиационной техники не стоит – наш авиапром просто не готов к открытой конкуренции. Тем более что даже при вступлении в ВТО правила позволяют на определенный период ограничивать импорт. Однако при этом крайне важно сохранить конкуренцию между российскими производителями авиационной техники. В противном случае мы получим такое же положение, какое сейчас существует в отечественном производстве легковых автомобилей. И на чем мы будем летать, если в российском авиапроме не будет конкуренции по пассажирским машинам? Боюсь, что еще долгие годы ничего нового, кроме созданных 20 лет назад Ту-204 и Ил-96, мы не увидим.
Если же говорить о военных машинах, то здесь американцы объединяться не стали. Все важные программы последних лет у них проходят в жесткой конкурентной борьбе, главным образом между Lockheed Martin и Boeing. Иного способа получать качественную военную технику у США нет – не допускать же им на внутренний рынок конкурентов из Европы. Концепция же создания ЕНАК даже «переплюнула» американцев – у нас объединят и производителей военных самолетов.
Не следует думать, что объединение российской авиационной промышленности – это сплошные минусы и проблемы. В тех экономических условиях, в которых существует ныне отрасль, консолидация может стать единственным возможным шансом на выживание. Правда, если иметь в виду консолидацию государственных средств, то эту проблему можно решить и без объединения. Другое дело, что чиновникам проще иметь одну организацию, в которую можно «сбрасывать» деньги – в этом случае вся ответственность за рациональность их использования будет лежать на авиастроителях.
В конечном итоге, вся проблема упирается в организацию и в людей, которые возглавят как процесс объединения, так и руководство единой компанией. В противном случае Россия, конечно, сохранит авиационную промышленность, но сохранит ее на том уровне, который сейчас имеют, скажем, Испания и Италия. Там тоже существуют «единые» компании (в Испании – CASA, в Италии – Aermacchi). Однако и та, и другая фирма неспособны самостоятельно решать серьезные задачи по оснащению собственных ВВС и национальных авиаперевозчиков.
Естественно, что Россию, стремящуюся сохранить позиции ведущего производителя авиационной техники, такое положение устроить не может. Поэтому представляется важным, чтобы при создании Единой национальной авиастроительной компании были решены, по крайней мере, две задачи. Во-первых, это сохранение возможности разработки и производства всех основных компонентов и систем, составляющих «начинку» современного самолета. И, во-вторых (и это самое важное), необходимо сохранение существующих проектно- конструкторских школ и создание для них конкурентной среды, хотя бы на ранних стадиях разработки самолетов. Иначе о статусе великой авиационной державы нашей стране придется забыть – и забыть навсегда.
В цехе КнААПО пока еще боевые самолеты. Однако экспортных контрактов в 2005 г. нет, а работы по модернизации в интересах ВВС России не могут полностью загрузить производство. Считается, что «спасением» завода в сложившихся условиях станет его переориентация на выпуск гражданской авиатехники, в частности по программе RRJ