В результате реализованных мероприятий тяга двигателя Д-30КП-3 на взлетном режиме повышена, по сравнению с серийным Д-30КП-2, с 12 000 до 13 000 кгс (сохраняется до температуры окружающего воздуха 30° С), а удельный расход топлива на крейсерском режиме снижен с 0,71 до 0,643 кг/(кг amp;ч). При этом, в отличие от предшественника, обеспечивается соблюдение норм Главы 4 ИКАО по шуму и требований ИКАО по эмиссии, введенных с 1 января 2004 г.
По сравнению с предлагаемой сейчас программой ремоторизации парка самолетов Ил-76 новыми двигателями типа ПС-90, оснащение их модернизированными Д-30КП-3 «Бурлак» обеспечит практически те же результаты, но при значительно меньших затратах, поскольку, наряду с выпуском новых двигателей, по такому варианту могут быть доработаны при проведении капитального ремонта и изготовленные ранее серийные Д-30КП-2.
Первый этап стендовых испытаний «Бурлака» успешно завершился в начале апреля 2005 г. Сертификация двигателя намечена на 2006 г., после чего он сможет быть предложен всем заинтересованным заказчикам.
Объединение авиапрома: вопросов больше чем ответов
Валерий ЕЛИСАВЕТСКИЙ
Достижение конкурентоспособности промышленных отраслей России на мировых рынках является важнейшим шагом в интересах перехода к «несырьевой» модели экономического роста страны. Одной из таких отраслей является авиационная промышленность. Уже почти 10 лет ее пытаются реформировать, однако все попытки заканчиваются крахом. Недавно этот вопрос рассматривался на самом высоком уровне – на Госсовете было принято решение об организации Объединенной (или Единой) национальной авиастроительной компании (см. «Взлёт» №3/2005, стр. 4). Однако за бортом разработанной в правительстве концепции ее образования осталось много животрепещущих проблем. В прошлом номере (см. статью «Спасет ли наш авиапром ЕНАК?», «Взлёт» №3/2005, стр. 30-33) мы рассмотрели исторические предпосылки и некоторые организационно-политические аспекты грядущего объединения российской авиапромышленности, пообещав продолжить обсуждение темы.
14 марта в Торгово-промышленной палате России под председательством ее президента Евгения Примакова состоялся «круглый стол», посвященный перспективам развития авиационно-космического комплекса страны в 2005 г. и на период до 2010 г., собравший многих руководителей отрасли. Побывал на нем и наш корреспондент, который делится с читателями журнала услышанным и увиденным.
Открывая «круглый стол», председательствующий Евгений Примаков отметил, что очередная встреча в стенах Торгово-промышленной палаты очень своевременна, так как проходит вслед за решением о создании объединенной авиастроительной компании, принятом президентом России Владимиром Путиным. «Значение этого решения, – сказал Е. Примаков, – трудно переоценить, так как речь идет о сохранении России на мировом рынке самолетостроения». Это решение, по мнению Примакова, позволит России остаться в первой пятерке стран – производителей гражданских самолетов на мировом рынке. Речь также идет о решающей роли государства в приоритетной поддержке отраслей, способных стать движущими силами в решении задач, связанных с удвоением ВВП. Нынешняя же сырьевая структура делает российскую экономику неустойчивой. Пока что 30% роста ВВП обеспечивается за счет увеличения цен на нефть.
В рамках принятого решение по созданию OAK будет отрабатываться механизм динамичного сотрудничества частного предпринимательства с государством. Такая модель, как считает Примаков, перспективна для всех отраслей промышленности. «Именно такая модель, а не развитие частного бизнеса без всякого государственного вмешательства», – подчеркнул Евгений Примаков.
Наиболее развернуто выступил на «круглом столе» один из «отцов» создания OAK – руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин. Он с горечью заявил о том, что доля продукции отечественной авиационной промышленности России на международном рынке упала с 25% практически до нуля. «Мы еще контролируем пока 25% мирового рынка военной авиации и около 30% рынка вертолетов. Однако уже сегодня в конкуренцию с отечественным авиапромом вступили такие гиганты, как «Боинг» в США, «Эрбас» в объединенной Европе, «Эмбрайер» в Латинской Америке».
Пока противопоставить нашей стране им нечего. Если «Боинг» и «Эрбас» производят в год по 300 самолетов, то Россия построила в 2004 г. всего 17, из них – всего шесть самолетов новых типов (Ил-96 и Ту-204). Создание OAK позволит решить ряд трудных проблем, в частности, разрушить конкуренцию отечественных предприятий на внешнем рынке. На внутреннем ни «Сухой», ни «МиГ» никогда не были конкурентами, поскольку первые делали тяжелые истребители, а вторые легкие. Но на внешнем рынке они вдруг начали соперничать друг с другом. «Мы должны решить, кем хотим быть – оборонно-промышленным хозяйством или конкурентоспособным государством с сильной гражданской авиацией», – сказал Алешин. Все документы по созданию объединенной компании должны быть представлены правительству и Президенту РФ к декабрю 2006 г. Алешин сообщил, что корпорация будет функционировать как холдинг, в который войдут ряд российских авиастроительных компаний. «Мы станем одним из мировых центров, если достигнем уровня продаж авиационной техники в 7-8 млрд. долл. в год, и потенциально это абсолютно реальная цифра», – заявил глава агентства.
OAK, как сообщил Алешин, будет создаваться в несколько этапов. Первый этап – создание консорциума, который произведет оценку активов российской авиастроительной отрасли. К марту 2006 г. эта работа должна быть завершена. На данном этапе должна быть проведена консолидация госпакетов акций и подготовка их к внесению в уставной капитал OAK.
Второй этап – непосредственное создание концерна. До декабря 2006 г. должно быть принято решение Правительства России, разработаны и приняты соответствующие законы и поправки в законодательство, подписан Указ Президента и проведены собрания акционеров. И уже в декабре 2006 г. OAK должна появиться на свет. В ней планируется создать дивизионы военной, гражданской и военно-транспортной авиации, дивизионы сервиса и эксплуатации, а также лизинга и финансовых услуг. Третий этап состоит в постепенном увеличении уставного капитала единой компании, интеграции в OAK вертолето- и двигателестроения.
При создании OAK ряд предприятий будет акционирован, в частности, РСК «МиГ» и Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) им. С.П. Горбунова. Последнее является непростой задачей, поскольку, по словам Алешина, федеральные власти числят КАПО в качестве федерального государственного унитарного предприятия, а власти Татарстана – как республиканскую собственность, т.к. предприятие зарегистрировано в Республике Татарстан. По предложению федеральных органов власти планируется вариант акционирования КАПО с передачей государству пакета акций в объеме 75,5%, а Республике Татарстан – пакета акций в размере 24,5%, отметил Б. Алешин.
В объединенную авиастроительную компанию войдут только самолетостроительные заводы, а вертолетные фирмы в ее состав пока включатся не будут, заявил также Борис Алешин. «Вертолетостроительный холдинг, вертолетная авионика и комплектующие – это совсем другой уровень и совсем другой бизнес», – отметил он.
На пути создания объединенной компании есть и много других трудностей. Ряд выступающих заявил о том, что Россия опоздала с созданием единой авиастроительной компании лет на пятнадцать. Большинство стран прошло эту стадию еще в 70-е годы. Эффективность системы управления в авиационной отрасли катастрофически мала: взаимовыгодный альянс государства и акционеров предприятий пока не достигнут.
«Если руководители частного бизнеса не увидят, что страна заинтересована в создании новой авиационной промышленности, они не вложат в это ни рубля», – заявил генеральный директор Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина Виктор Ливанов. Он подчеркнул, что чиновники должны быть исключены из процесса определения того ряда авиатехники, которую необходимо строить. «Продуктовый ряд самолетов определяют только заказчик и производитель, – считает В. Ливанов, – а поддержка государства должна быть такой, чтобы в авиабизнес пошел частный капитал».