Не исключено, что в этом же году «Геофизика» примет участие еще в нескольких научных экспериментах. По предварительным планам, в 2005 г. предполагалось отправить М-55 в Австралию, где осуществляется программа исследования атмосферы SCOUT. У создателей самолета есть еще несколько предложений от ученых из разных концов света, заинтересованных в применении в интересах мировой науки этого уникального летательного аппарата.
Модель авиационно-космической системы М-55Х – С-XXI
Участие самолета «Геофизика» в международных программах изучения атмосферы позволяет его создателям не только поддерживать машину в летном состоянии, но и, несмотря на практическое отсутствие государственного финансирования, осуществлять дальнейшее развитие семейства дозвуковых высотных самолетов М-55. Родившись как специализированная машина военного назначения, но в силу сложившихся обстоятельств так и не найдя применения в вооруженных силах, «Геофизика» сегодня имеет неплохие перспективы на рынке специальных гражданских самолетов. Поэтому сейчас на ЭМЗ им. В.М. Мясищева развивают в первую очередь именно эту линию эволюции высотного дозвукового самолета. В конце 90-х гг. был проработан проект усовершенствованной модификации «Геофизика-2» с увеличенной площадью крыла и большим запасом топлива. Благодаря этому должны были возрасти дальность и продолжительность полета. Самолет предлагался для новых программ научных экспериментов по изучению высоких слоев атмосферы, для чего его планировалось оснастить еще более разнообразным комплектом исследовательской аппаратуры. Для повышения эффективности научных экспериментов на борту предполагалось оборудовать место для второго члена экипажа – специалиста-экспериментатора.
Возможность М-55 осуществлять длительный полет на больших высотах открывало ему перспективы и других вариантов гражданского применения: для осуществления экологического мониторинга, картографирования, дистанционного зондирования земли в интересах поиска полезных ископаемых, патрулирования акваторий, воздушного наблюдения, ретрансляции связи и т.п. Разработали также двухместный учебно-тренировочный вариант М-55У. Не забыты и возможные военные модификации машины, которые могут использоваться для комплексной воздушной разведки (в т.ч. радиотехнической и радиолокационной), целеуказания, предупреждения о ракетном нападении, борьбы с высотными целями и т.п.
Но пожалуй наиболее амбициозным стал проект авиационно-космической системы, предусматривающей использование доработанного самолета М-55Х в качестве носителя и стартовой платформы для небольшого пилотируемого суборбитального возвращаемого аппарата С-XXI, разрабатываемого ЭМЗ им. В.М. Мясищева в рамках популярной ныне идеи космического туризма. Презентация такого аппарата состоялась 14 марта 2002 г. Стартующий со «спины» М-55Х на высоте 17 км аппарат С-XXI, управляемый одним пилотом, способен предоставить двум находящимся на борту пассажирам возможность достичь высоты 101 км и в течение примерно трех минут побыть в состоянии полной невесомости в ближнем космосе, после чего вернуться в атмосферу, спланировать и совершить посадку «по-самолетному» на аэродром. По оценкам руководителей проекта «Суборбитальная корпорация» стоимость «билета» на такой полет может составить для одного пассажира около 100 тыс. долл., что значительно меньше других предложений на этом рынке и в 200 раз дешевле, чем слетать «туристом» на МКС.
Рассматривается также возможность использования модифицированного М-55 в качестве платформы для запуска на орбиту высотой до 200 км легких (массой до 300 кг) искусственных спутников Земли. По некоторым оценкам, стоимость такого запуска может оказаться как минимум в 10 раз меньше использования самой дешевой ракеты-носителя.
Однако все эти проекты принадлежат будущему. Пока же М-55, сменив «погоны» на гражданское «платье» вносит свой вклад в развитие мировой науки и служит делу укрепления мира, взаимопонимания и сотрудничества между народами. Недавняя экспедиция «Геофизики» в Бразилию – еще одно яркое тому подтверждение.
Длина самолета, м 22,87
Размах крыла, м 37,46
Высота самолета, м 4,83
Площадь крыла, м2 131,6
База шасси, м 5,57
Колея шасси, м 6,6
Максимальная взлетная масса, кг 24 500
Масса пустого самолета, кг 14 000
Запас топлива (8300 л), кг 7600
Масса полезной нагрузки, кг 2250
Крейсерская скорость, км/ч 740
Практический потолок, м 21 550
Максимальная дальность полета, км 5000
Продолжительность полета на Н=17 км, ч 6,5
Время нахождения на Н=21 км, ч 1,0
Потребная длина ВПП, м 1850
Длина разбега, м 970
Длина пробега, м 820
Скорость отрыва, км/ч 175
Посадочная скорость, км/ч 188
Тип двигателей ПС-30В-12
Взлетная тяга, кгс 2х5000
МиГ-29ОВТ проходит испытания
РСК «МиГ» продолжает летные испытания опытного истребителя МиГ-29М №156 (МиГ-29ОВТ), оснащенного модифицированными двигателями РД-33 с отклоняемым вектором тяги (ОВТ), а также усовершенствованной системой дистанционного управления с цифровым вычислителем. В свое время этот самолет стал шестым опытным экземпляром модернизированного истребителя МиГ-29М («9-15»). Он был построен в июле 1991 г., и успел выполнить до приостановки испытаний в сентябре 1993 г. 86 полетов. После этого из- за замораживания программы МиГ-29М был законсервирован и не летал почти 10 лет.
В 2001 г., в рамках работ по созданию нового поколения модификаций МиГ-29, решено было расконсервировать опытный МиГ-29М №156 и использовать его для летной отработки опытных двигателей со всеракурсным ОВТ. В августе того же года он был впервые продемонстрирован на МАКС-2001 с макетными образцами двигателей РД-33 с ОВТ, а весной 2002 г. приступил к первым после многолетнего перерыва полетам. Первые полеты МиГ-29ОВТ с отклонением вектора тяги состоялись в июле 2003 г. Испытания самолета интенсифицировались весной 2005 г. Их результаты будут использованы для создания самолетов МиГ-29М/М2, на которых возможно применение двигателей с ОВТ.
ВВС России получат новые Ка-50
Как уже сообщал наш журнал (см. «Взлёт» №2/2005, стр. 34), несмотря на имеющиеся планы заказать значительное количество новых вертолетов Ми-28Н, ВВС России не намерены отказываться и от закупки ограниченной партии вертолетов Ка-50 и Ка-52.
Как известно, в свое время Ка-50 по итогам государственных сравнительных испытаний был признан победителем конкурса на перспективный боевой вертолет Российской Армии и после завершения государственных испытаний по Указу Президента РФ от 25 августа 1995 г. был принят на вооружение. К сожалению, экономические проблемы 90-х и фактически прекратившиеся закупки новой военной техники не позволили этому вертолету поступить в войска в предусматривавшихся планами количествах. К настоящему времени Ар- сеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина, где в начале 90-х гг. был развернут серийный выпуск таких вертолетов, успела изготовить и передать заказчику только девять Ка-50. Часть из них поступила в 344-й Центр боевого применения и переучивания летного состава Армейской авиации в Торжке, а остальные использовались фирмой «Камов» для проведения испытаний по дальнейшему совершенствованию машины.
Из-за отсутствия финансирования уже несколько лет в заводских цехах царила тишина. И вот недавно завод ожил. Как сообщила дальневосточная радиостанция «Радио Лемма», по инициативе депутата Виталия Гришукова Комитет по безопасности Государственной Думы РФ рассмотрел вопрос по производству боевых вертолетов Ка-50 и освоению его двухместного варианта Ка-52. Им был получен ответ на свой запрос в Министерство обороны, в котором, в частности, сообщалось, что имеющимися планами предусматривается финансирование достройки на заводе в Арсеньеве в 2005-2006 гг. пяти вертолетов Ка-50, причем первые три из них могут быть выкуплены заказчиком уже в этом году.