Ил-20РТ №75481 с начала 90-х гг. служит в авиации ВМФ. Аэродром Остров, 1996 г.
Интерьер кабины Ил-22
Ил-22М11 №75903 на аэродроме Бутурлиновка, 2003 г.
Воздушный командный пункт Ил-22М11
Рисунок Василия Золотова
Ил-20РТ предназначался для приема телеметрической информации с борта запускаемых ракет-носителей и космических аппаратов на участках траектории, недоступных для прямой радиосвязи с имеющимися наземными и корабельными измерительными пунктами. Для этого на его борту были установлены приемные радиотелеметрические станции РТС-9 и БРС-4, система единого времени СЕВ-12 и другая аппаратура. Антенные системы размещались на Ил-20РТ в большом (длина около 11 м, высота около 1 м) обтекателе на верхней поверхности фюзеляжа в районе центроплана, а также в полутораметровом обтекателе в хвостовой части фюзеляжа. Обслуживал комплекс специального оборудования на борту Ил-20РТ технический экипаж из 10 операторов.
Для отработки оборудования Ил-20РТ была подготовлена летающая лаборатория Ил-18 №201 (регистрационный номер СССР-75637), использовавшаяся до этого в ЛИИ для испытаний противообледенительных систем, а чуть позднее – опытный самолет Ил-18РТЛ №401 (регистрационный номер СССР-27220), который, как и будущие Ил-20РТ, уже оснащался большим надфюзеляжным обтекателем антенных систем, напоминавшим по форме перевернутую вверх дном лодку. На нем прошли проверку новые высокоэффективные антенны радиотелеметрического комплекса, нашедшие позднее применение на Ил-20РТ. Всего в середине 70-х гг. на заводе «Знамя труда» было построено четыре серийных самолета-ре- транслятора Ил-20РТ, получивших «гражданские» регистрационные номера СССР-75480, 75481, 75482 и 75483. Все они до конца 80-х гг. базировались на аэродроме Ленинск (космодром Байконур), обеспечивая проведение пусков ракетно- космической техники.
На смену самолетам-ретрансляторам Ил-18РТ, Ил-18СИП и Ил-20РТ в 80-е гг. пришли самолетные командно-измери- тельные пункты (СКИП) на базе транспортного Ил-76. Они предназначались, в первую очередь, для обеспечения испытаний нового вида ракетного оружия – маловысотных крылатых ракет. Вначале были созданы два СКИПа «676» (на базе Ил-76 №0708 и Ил-76М №1107, регистрационные номера СССР-86721 и 86024), за которыми последовали пять СКИПов «976» на базе Ил-76МД №5002, 5009, 5209, 5402 и 5602 (СССР-76452, 76453, 76454, 76455, 76456) с антенной системой в 11-метровом вращающемся дисковом обтекателе на пилонах н-ад хвостовой частью фюзеляжа, аналогичном применяемому на авиационных комплексах радиолокационного дозора и наведения А-50. Первый СКИП «976» был построен на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова в 1986 г. А для обеспечения эффективного функционирования воздушных командных пунктов Ил-80 на базе самолета Ил-76МД в 1987 г. был создан самолет- ретранслятор Ил-82. Были построены две такие машины (регистрационные номера СССР-76450, 76451), антенные системы на которых, как и на Ил-20РТ, размещаются в большом обтекателе на фюзеляже.
С распадом СССР самолеты Ил-20РТ были переданы с Байконура в авиацию ВМФ, где они использовались в качестве транспортных. Только один Ил-20РТ после модернизации во второй половине 90-х гг. измерительного комплекса сохранил свои первоначальные функции. Из двух других Ил-20РТ, остающихся в настоящее время в летном состоянии, один был переоборудован в самолет-салон командования ВМФ, а второй был продан НПП «Мир» холдингового концерна «Ленинец». Опытный Ил-18РТЛ был списан в конце 80-х гг.
Еще одним направлением «диверсификации» авиалайнера Ил-18 стало создание на его базе воздушных командных пунктов (ВКП) Ил-22 – специальных самолетов, предназначенных для мобильного управления действиями войсковых соединений и объединений.
Работа по проектированию ВКП на базе самолета Ил-18Д была поручена решением Комиссии Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам от 14 сентября 1965 г. и приказом министра авиационной промышленности от 6 октября 1966 г. ОКБ С.В.Ильюшина, которое в 1967 г. разработало аванпроект такого самолета, названного Ил-22 («Бизон»). Однако в связи с большой загрузкой ММЗ «Стрела» проектированием новых транспортных и пассажирских самолетов марки «Ил», дальнейшие работы по ВКП на базе Ил-18Д, включая рабочее проектирование и выпуск всей документации, были переданы созданному незадолго до этого в подмосковном Жуковском Экспериментальному машиностроительному заводу (ЭМЗ), который возглавил один из патриархов советского самолетостроения генеральный конструктор Владимир Мясищев.
Вверху: группа самолетов-ВКП Ил-22М11 ВВС России на аэродроме Чкаловский под Москвой, 2002 г.
Справа: этот Ил-22 №75915 после распада СССР достался Казахстану и получил окраску компании Kazakhstan Air Внизу: опытный Ил-18РТ №75840 был продан авиакомпании «ИРС-Аэро» и эксплуатировался ей вплоть до катастрофы в 2001 г.
Создание воздушного командного пункта Ил-22 было поручено ЭМЗ постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 7 августа 1968 г. и приказом министра авиапромышленности от 6 сентября того же года. В ОКБ В.М.Мясищева самолет именовался как «тема 36» (отсюда и второе его название – Ил-18Д-36). Основные сложности при разработке Ил-22 были связаны с необходимостью размещения на его борту большого количества приемо-передающей радиоаппаратуры и, соответственно, антенных систем, для которых необходимо было не просто изыскать место, но и обеспечить требуемую электромагнитную совместимость. В результате привычный силуэт Ил-18 весь «ощетинился» антеннами различных радиотехнических устройств. Большое число отдельных штыревых и плоских антенн появилось на верхней и нижней поверхностях фюзеляжа, а часть их конструкторы «спрятали» в двух достаточно крупных обтекателях: одном – цилиндрическом – под фюзеляжем, в зоне между кабиной летного экипажа и центропланом, и втором – сигарообразном – на вершине киля.
В пассажирском салоне были оборудованы рабочие места операторов дальней связи и офицеров боевого управления. В задней части фюзеляжа была предусмотрена комната отдыха экипажа с креслами и откидным диваном. Для аварийного покидания самолета экипажем с парашютами имелись люки в передней и хвостовой частях фюзеляжа.
Первый экземпляр Ил-22 был переоборудован на Экспериментальном машиностроительном заводе из серийного самолета Ил-18Д. Его летные испытания в 1970 г. начал летчик-испытатель ЭМЗ Кир Чернобровкин. В декабре того же года на испытания был передан и второй экземпляр самолета. Всего же было выпущено около полутора десятков Ил-22 (Ил-18Д-36), поступивших к середине 70-х гг. в войсковую эксплуатацию. Как и разведчики Ил-20, они не входили в состав авиационных частей и подразделений, а подчинялись непосредственно командованию армий и флотов Вооруженных Сил СССР.
В 1975 г. государственные испытания прошел модернизированный ВКП Ил-22М11 (другое название – Ил-18Д-40 «Зебра»), отличавшийся от предшественника более совершенным радиосвязным оборудованием. Этот самолет также был запущен в серийное производство. Всего было построено или переоборудовано из ранее изготовленных машин около двух десятков Ил-22М11, часть из которых по-прежнему остается в строю в составе Вооруженных Сил России.
Вверху: Ил-22 №75929 после распада СССР достался Молдавии и эксплуатировался авиакомпанией Vichi Air Справа: тот же самолет в окраске румынской авиакомпании Acvila Air, которой бывший Ил-22 №75929 предоставлялся в лизинг Внизу: Ил-22 №75916 перешел латвийской авиакомпании Concors и получил новые регистрационные знаки YL-LAO