Идея сверхзвукового пассажирского самолета отмечает в этом году свой полувековой юбилей: ровно 50 лет назад, в 1955 г британская компания «Бристоль» (Bristol) приступила к первым исследованиям возможности создания СПС. Год спустя аналогичными работами занялась французская фирма «Сюд Авиасьон» (Sud Aviation). Поставленная задача оказалась настолько дорогой, что обе компании, несмотря на традиционную остроту конкуренции между английскими и французскими авиаконструкторами, решили объединить свои усилия. В результате, 26 октября 1962 г. правительства Великобритании и Франции подписали соглашение о совместном строительстве 100-местного пассажирского самолета со сверхзвуковой скоростью и трансатлантической дальностью, получившего имя «Конкорд» (Concorde) – в переводе «Согласие».
Не отставали от европейцев и заокеанские конкуренты. Фирма «Локхид» (Lockheed) начала исследования по созданию СПС в 1956 г. Работы велись под лозунгом «проще, безопасней, лучше» (simpler, safer, better). Вскоре к«Локхиду» присоединились компании «Боинг» (Boeing) и «Норт Американ» (North American). Создание англо-французского консорциума подхлестнуло правительство США в январе 1963 г. организовать комитет во главе с вице-президентом США, координирующий программу создания пассажирского самолета с крейсерской скоростью, соответствующей числу М=2,7-3,0, и дальностью не менее 6400 км. В сентябре 1966 г. конкурирующие проекты были представлены в FAA, а четыре месяца спустя огласили имя победителя – им стал проект Boeing 2707-100.
И все же американцы безнадежно отставали. К этому времени в Тулузе уже вовсю шла постройка первого опытного экземпляра европейского СПС. А 2 марта 1969 г. «Конкорд» выполнил свой первый полет.
Но еще раньше, 31 декабря 1968 г. в небо поднялся советский «ответ» европейскому «Согласию» – прототип знаменитого тупо- левского Ту-144. Проиграв в этой гонке европейским и советским коллегам, американцы со временем заморозили свой проект, и, несмотря на огромные финансовые издержки, Boeing 2707 так и остался только на бумаге.
В СССР работы по СПС начались в конце 50-х. В основном это были проекты пассажирских вариантов сверхзвуковых бомбардировщиков ОКБ А.Н. Туполева и В.М. Мясищева. Но в марте 1960 г. со своим проектом СПС Ил-66 вышел в Совет Министров С.В. Ильюшин. Спустя год ильюшинцы начали работы по 40-60-местному сверхзвуковому лайнеру Ил-72. И все же предпочтение было отдано туполевской фирме: 16 сентября 1962 г., почти за месяц до создания англо-французского альянса, председатель Госкомитета СССР по авиационной технике П.В.Дементьев издал приказ, поручавший разработку проекта СПС с двигателями НК-135 генеральному конструктору А.Н. Туполеву. А менее чем через год, 16 июля 1963-го, вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР «О создании в ОКБ А.Н. Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии этих самолетов».
С той поры минуло уже более 40 лет. Потешили «национальную гордость», подсчитали убытки… Теперь сверхзвуковые пассажирские самолеты не возят пассажиров. Регулярные пассажирские перевозки на Ту-144, едва начавшись в ноябре 1977 г., прекратились спустя всего полгода, в мае 1978-го, после катастрофы опытного Ту-144Д (всего за это время было выполнено 55 пассажирских рейсов, перевезено 3284 пассажира). В 2003 г. завершилась продолжавшаяся в течение 28 лет, с января 1976 г., эксплуатация «Конкордов».
Рисунок проектируемого САС «Аэрион»
| Aerion | QSST | |
| Длина самолета, м | 44,2 | 40,4 |
| Размах крыла, м | 19,8 | 19,2 |
| Площадь крыла, м2 | 130 | 230 |
| Максимальная | ||
| взлетная масса, кг | 40 860 | 69 460 |
| Масса пустого самолета, кг | 20 475 | 36 320 |
| Максимальное число М | 1,6 | 1,8 |
| Практический потолок, м | 15 500 | 18 600 |
| Дальность полета, км | 7400 | 7400 |
| Взлетная дистанция, м | 1830 | 2440 |
| Взлетная | 16 300 | 30 000 |
| тяга двигателей, кгс | ||
Вслед за программами «Конкорд», Ту-144 и неудавшимся Boeing 2707 была еще и «вторая волна» – попытка создать так называемый СПС-2 – сверхзвуковой авиалайнер второго поколения. Инициировали этот процесс американцы, никак не желавшие смириться с поражением в первом раунде. Уже в 1972 г. президент Никсон поручил NASA провести исследования по программе СПС второго поколения. Такие программы (Advanced Supersonic Technology, Supersonic Cruise Aircraft Research и Supersonic Cruise Research) американцы проводили более 10 лет, ежегодно расходуя от 8 до 12 млн долл. Дополнительно финансировались исследования в области силовых установок, в частности по двигателю изменяемого цикла. В 1976 г. NASA оценило предполагаемый мировой рынок СПС-2 в 300 самолетов. Половину этого количества должны были приобрести авиакомпании США – для того, чтобы повернуть в свою пользу ситуацию на рынке тихоокеанских перевозок.
Для изучения возможности реализации программы СПС-2 был создан международный альянс, в который вошли фирмы «Боинг» (США), ВАе (Великобритания), DASA (Германия), «Аэроспасьяль» (Франция), «Алениа» (Италия), а также российские и японские компании. В 1990 г. NASA запустило две программы исследований. Шестилетняя программа №1 стоимостью 450 млн долл. имела целью оценить приемлемость эксплуатации СПС-2 с точки зрения воздействия на окружающую среду, а восьмилетняя программа №2 стоимостью 1,5 млрд. долл., стартовавшая в 1993 г., была нацелена на поиск решения критических проблем создания СПС-2 в области аэродинамики, силовых установок и технологии. Аналогичные работы велись и в Европе. Всплеск интереса к сверхзвуковым пассажирским лайнерам оказался столь велик, что в 1994-1995 гг. почти половина аэрокосмического бюджета Японии ушла на исследования СПС-2. В России над СПС-2 работал АНТК им. А.Н. Туполева (ныне – ОАО «Туполев»), разработавший в 1993 г. ряд проектов под общим названием Ту-244. Кроме того, в рамках работ по СПС-2 был расконсервирован и переоборудован в летающую лабораторию Ту-144ЛЛ «Москва» серийный самолет Ту-144Д №08-2 (RA-77114), выполнивший в 1996-1998 гг. несколько десятков испытательных полетов, финансируемых, в основном, американской стороной.
В январе 1999 г. в Сиэтле прошла «завершающая» встреча участников альянса. По оценке американских экспертов, разработанные на тот момент технологии, материалы и технические решения пока не позволяют создать СПС-2, который мог бы с точки зрения стоимости, массы и воздействия на окружающую среду обеспечить программе реальные жизненные перспективы.