«Если руководители частного бизнеса не увидят, что страна заинтересована в создании новой авиационной промышленности, они не вложат в это ни рубля», – заявил генеральный директор Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина Виктор Ливанов. Он подчеркнул, что чиновники должны быть исключены из процесса определения того ряда авиатехники, которую необходимо строить. «Продуктовый ряд самолетов определяют только заказчик и производитель, – считает В. Ливанов, – а поддержка государства должна быть такой, чтобы в авиабизнес пошел частный капитал».
Председатель экспертного совета Государственной думы РФ Александр Белоусов заявил о том, что принято политическое решение в этом вопросе, определены цели, и это самое главное. Однако необходима ясность в схеме создания OAK и проведение приватизации – совершенно иной, по сравнению с тем, какой она была раньше.
Он отметил, что впервые в схеме OAK государство выступает не как заказчик авиатехники, и как инвестор, что мешает в законодательном плане созданию корпорации. Для этого надо менять ряд законов, а это процесс не такой быстрый.
Вице-президент ОАО «НПК «Иркут» Валерий Безверхний резко заявил о том, что «мы тяжело больны, и это надо признать, сделать выводы и начать реструктуризацию отрасли». Даже если бы сегодня российское государство нашло возможность вкладывать 1 млрд. долл. в год в отечественный авиапром, то эти средства некому было бы осваивать, потому что ему не хватает кадров.
Его слова подтвердил и председатель Совета директоров ОАО «Трансаэро» Александр Плешаков, который привел ряд цифр, характеризующих катастрофический отток квалифицированных кадров из авиационной промышленности. Из 287 организаций авиационной промышленности (около половины из них составляют научные и науч- но-исследовательские организации и институты) 77 организаций (27%) сохранили более половины кадрового потенциала, 93 организации (32%) – около трети, 44 (16%) – менее четверти численности, а 73 организации (25%) превратились, по сути, в малые предприятия с численностью в каждом из них менее 100 человек. По мнению А. Плешакова, кадры должны поддерживаться, сохраняться и обновляться. Иначе можно ставить перед собой любые цели, разрабатывать программы, но реализовы- вать их становится просто не с кем.
Выступающие много говорили об интеграции отечественного авиапрома с зарубежным. Однако эффективности этого процесса мешает отсутствие соответствующей законодательной базы. Во всяком случае, именно по этой причине до сих пор буксуют на месте такие совместные проекты, как, например, программа разработки и постройки среднего многофункционального транспортного самолета МТА («Ильюшин», «Иркут», HAL), программа создания беспилотного летательного аппарата («Сухой» и EADS) и некоторые другие. Ливанов напомнил о том, что индийцы уже заявили, что они не будут покупать у России готовую авиационную технику, а только сотрудничать с нашей страной в высокотехнологических проектах.
С другой стороны он отметил, что вместе с Национальной резервной корпорацией мы подали заявку на участие в новом проекте «Эрбаса» по созданию самолета А350. Мы рассчитывали на 10-12% участия в проекте, но пока европейцы в неформальных беседах говорят, что мы можем надеяться лишь на 1-2%, да и то при условии, что разрешим им ввезти сюда пару десятков самолетов беспошлинно. Также нет никаких оснований рассчитывать, что «Боинг» пожелает иметь свою долю в OAK. Надеяться на то, что другие иностранные инвесторы бросятся скупать акции OAK не серьезно.
В общем сегодня концепция OAK вызывает пока еще много вопросов. К сожалению, еще ни один «круглый стол» их не решил. Однако уже после проведения его в Торгово- промышленной палате специальные организации по указанию Президента РФ Владимира Путина начали проводить мониторинг участников, которые должны войти в OAK. Под контроль (читай – «под колпак»), попали восемь потенциальных участников корпорации: НПК «Иркут», РСК «МиГ», АХК «Сухой», АК им. С. В. Ильюшина, «Ильюшин Финанс Ко», «Финансовая лизинговая компания» и ОКБ им. А.С. Яковлева. Проверки проводятся с целью увидеть реальное состояние этих организаций, а не декларативные заявления их руководителей. Внимание президента к данной проблематике, по мнению аналитиков, вызвано рядом статей, появившихся последнее время в прессе, а также обращением к президенту ученых и экономистов, касающихся серьезных проблем в авиапроме. Если это действительно так, то, стоит надеяться, что очередное реформирование отечественного авиапрома наконец-то даст положительный результат.