Постройка высотного самолета – истребителя дрейфующих аэростатов М-17 была задана постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 2 декабря 1971 г. В связи с загрузкой производственной базы молодого ЭМЗ другими работами – в частности, переоборудованием воздушных командных пунктов Ил-22 (отдельную статью о них можно найти в этом же номере журнала), – для постройки опытных экземпляров М-17 определили Кумертауский вертолетный завод в Башкирии (ныне – Кумертауское авиационное производственное предприятие, КумАПП). Подготовка к производству столь непривычных для завода летательных аппаратов (до этого он строил вертолеты Ка-26 и готовился к производству Ка-27), началась в Кумертау в 1974 г. К концу 1978 г. первый летный экземпляр М-17 был наконец закончен на сборке и выкачен на заводской аэродром «Воротыновка». В целях маскировки его окрасили в цвета «Аэрофлота» и дали ему гражданский регистрационный номер СССР-17100.
Для проведения летных испытаний первого М-17 выбрали летчика-испытателя ЭМЗ Кира Чернобровкина. На 24 декабря 1978 г. были назначены первые скоростные рулежки. В ходе одной из них из-за дефекта системы поперечного управления машину потянуло по полосе вправо. Чтобы избежать столкновения с валом счищенного с ВПП снега летчик взял ручку управления на себя, и М-17 взмыл в небо. К сожалению, первый и к тому же несанкционированный полет М-17 завершился трагически. Зайти на посадку с первого раза не получилось: налетевший снежный заряд практически лишил пилота видимости ВПП. Самолет ушел на второй круг, но в процессе разворота зацепил законцовкой крыла за невидимый в пурге холм… Опытный М-17 нашли примерно в 2 км от торца ВПП разрушенным, под его обломками обнаружили и тело погибшего Кира Чернобровкина.
Катастрофа первого М-17 стала тяжелым ударом для ЭМЗ, едва оправившегося от потери своего руководителя: Владимир Мясищев не дожил до начала испытаний своего нового самолета всего два месяца, он умер 14 октября 1978 г. Постройки и начала испытаний следующих экземпляров М-17 пришлось ждать еще долгих три с половиной года.
Четвертый опытный экземпляр М-17 в демонстрационном полете. С 1989 г. самолет использовался по научной программе «Глобальный резерв озона»
ИспытанияПостановление правительства о продолжении работ по теме М-17 вышло только 5 июля 1981 г. Теперь окончательную сборку и испытания самолетов решено было вести непосредственно в Жуковском. Сюда, на ЭМЗ, из Кумертау перевезли два недостроенных планера, а также агрегаты для еще одного М-17. Работы по самолету продолжились под руководством нового главного конструктора ЭМЗ В.А. Федотова. Ведущим конструктором машины оставался Б.М. Морковкин.
Наконец, 26 мая 1982 г. летчик-испытатель Эдуард Чельцов выполнил первый полет на М-17 с регистрационным номером СССР-17103. Это был третий экземпляр самолета (второй предназначался для статических испытаний). Еще одна (четвертая) машина, получившая регистрационный номер СССР-17401 и построенная на ЭМЗ из кумертауских агрегатов, впервые поднялась в воздух 20 марта 1985 г. (летчик-испытатель Владимир Архипенко). От разбившегося первого экземпляра последующие М-17 отличались рядом доработок – в частности, была полностью изменена механизация задней кромки крыла.
С августа 1983 г. М-17 проходил совместные государственные испытания, по программе которых до 1986 г. было выполнено 133 полета. В испытаниях комплекса вооружения, помимо третьего летного экземпляра М-17, задействовалась летающая лаборатория 17ЛЛ-2 «Сайгак» на базе Ту-16. В результате упорного труда инженеров и испытателей, сопровождавшегося многочисленными доработками и доводками самолета, были получены неплохие результаты: достигнута высота полета 21 500 м, отработаны оптико- электронный комплекс, пушечная установка, сбито немало аэростатов-мишеней. Однако к середине 80-х гг. актуальность борьбы с автоматическими дрейфующими аэростатами сильно поубавилась – их разведывательные полеты над территорией СССР практически прекратились – и надобность в самолете М-17 в его первоначальном предназначении, равно как и в разрабатывавшихся на его базе модифицированных М-17П и М-17ПВ, отпала. Тему закрыли, но идея высотного дозвукового самолета не умерла и нашла свое развитие в серии проектов по «теме 55», имеющих совсем другое назначение.
В 1989 г. третий экземпляр М-17 (СССР-17103) передали в Музей ВВС в Монино, а четвертому нашли новое применение. В конце 1989 г. эта машина, получившая имя «Стратосфера», начала использоваться в рамках научной программы исследования озонового слоя атмосферы Земли (программа «Глобальный резерв озона»), А в период с 28 марта по 14 мая 1990 г. тремя летчиками-испыта- телями ОКБ В.М.Мясищева – Владимиром Архипенко, Николаем Генераловым и Олегом Смирновым – на этом М-17 было установлено 25 мировых авиационных рекордов высоты, скороподъемности и скорости полета. Наиболее впечатляющие из них: высота горизонтального полета – 21 880 м, высота полета с грузом 2000 кг – 21 500 м, время набора высоты 20 км – 21 мин 58 с и скорость полета на 500-км замкнутом маршруте – 734 км/ч. После завершения летной эксплуатации М-17 №17401 также поступил на вечное хранение в музей в Монино.