Вот только некоторые сомнительные «рекорды». В январе 2001 г. самолет МЧС РФ вместо заявленных по документам 40 т привез из Тяньцзиня в Москву 60 т груза, что на 13 т превысило предельно допустимую загрузку воздушного судна. По 20 т «лишнего» груза за последние несколько лет привозили в аэропорты нашей страны лайнеры «Красноярских Авиалиний», «Ист Лайна» (ныне – «Русское небо»). А вот самый «свежий» пример – 2 февраля 2005 г. аэропорт Домодедово принял у себя четыре рейса из Стамбула, суммарная загрузка которых составила 94 т, тогда как по документам она не превышала 35 т. Особенно «отличился» борт Ту-154, которые привез в Москву из столицы Турции 22 т «лишнего» груза. Вообще, как отмечают специалисты ФСБ РФ, сегодня именно на турецком направлении авиаперевозчики все чаще пытаются провозить коммерческие грузы под видом пассажирского багажа. «За прошедшие неполные пять лет Федеральная служба безопасности возбудила около 15 уголовных дел по факту «перевеса» на воздушных судах», – отмечает представитель следственного управления ФСБ.
Авиационные власти также намерены активизировать борьбу с недобросовестными «грузовиками», которую они с переменным успехом ведут в последние годы. Еще в 1998 г. Федеральная авиационная служба, ФСБ и Государственный таможенный комитет подписали документ о взаимодействии этих структур в международных аэропортах. Но до сих пор существует множество проблем, мешающих вести полноценный контроль за деятельностью грузовых авиакомпаний. В 2000-2002 гг. были введены обязательные процедуры в аэропортах, обслуживающих грузовые рейсы. В частности, требовалось запретить доступ на территорию аэропортов автомашин сторонних организаций, вести обработку груза только через склад с обязательным перевешиванием. Но требования эти в большинстве воздушных гаваней выполнялись и выполняются формально. Причем наибольшие претензии у контролеров вызывает работа столичного аэропорта «Домодедово». Впрочем это неудивительно – ведь это крупнейший аэропорт московского аэроузла по обслуживанию грузовых перевозок. Одна из последних крупных проверок, вскрывшая многочисленные нарушения, прошла в Домодедово осенью прошлого года. Причем службы аэропорта, ответственные за обработку грузов, оказывали проверяющим столь неприкрытое противодействие, что дело едва не закончилось приостановкой работы Домодедова. До закрытия грузового терминала дело не дошло – руководство признало свои ошибки и приняло соответствующие меры.
Претензии предъявляются не только к российским, но и к зарубежным аэропортам, откуда выполняют полеты российские грузовые авиакомпании. Соответствующие переговоры велись с авиационными властями КНР и Турции, начиная с 1999 г. вводились ограничения по выполнению грузовых рейсов из Тайюаня, Тяньцзиня, Стамбула.
Авиационные власти признают, что проводимые проверки не способны кардинально изменить ситуацию – нарушения не прекращаются, причем в ответ на ужесточение принимаемых мер недобросовестные «грузовики» придумывают все новые лазейки для того, чтобы избежать ответственности перед законом. Так, в настоящее время в связи с усилением контроля со стороны ФСНТ и ФСБ в московском аэроузле заметно сократилось число грузовых чартерных рейсов из Китая. Но едва ли это можно считать признаком улучшения ситуации – просто появилась новая схема доставки грузов в Москву: регулярный рейс вылетает из аэропорта КНР, делает промежуточную посадку в Братске или Майкопе, там он «превращается» в чартерный и вместо Москвы вылетает в одно из соседних с Россией государств, как правило, в одну из стран Прибалтики. Оттуда воздушное судно уже вылетает в Москву пустым, а грузы в российскую столицу отправляются железнодорожным или автомобильным транспортом.
Усиление контроля за обработкой грузов в аэропортах отправки и прибытия – это лишь часть решения наболевших вопросов. Необходимо, чтобы в соблюдении жестких требований, предъявляемых к маркировке грузов и оформлению их сопроводительных документов, были кровно заинтересованы руководителей авиакомпаний. Представители ФСБ говорят, что сейчас за нарушения требований безопасности при грузоперевозках все чаще к уголовной ответственности начинают привлекаться экипажи воздушных судов. Возможно, что в дальнейшем «силовики» начнут разбираться не только с пилотами, но и с их непосредственными начальниками. Со своей стороны и в ФСНТ уверены, что сами перевозчики должны принимать решительные меры по борьбе с контрабандой и перегрузкой собственных воздушных судов. В противном случае они рискуют остаться ни с чем – с 2000 г. за нарушения правил обеспечения безопасности при осуществлении воздушных грузовых перевозок у доброго десятка российских авиакомпаний были аннулированы (например, у «Руси», «Третьяково-Авиа», «Добролета») или приостановлены («Сахаавиатранс», «224 ЛО» и др.) сертификанты эксплуатанта. Вводились ограничения на выполнение грузовых рейсов у авиакомпаний «Ист Лайн», «Тесис», «Красноярские авиалинии», «Газпромавиа», «ВИМ-Авиа» и др.
Иван ВОЛНОВ
Минтранс подвел итоги. Коллегия прошла, но оопросы остались
Валерий ЕЛИСАВЕТСКИЙ Фото Сергея Сергеева
В конце марта этого года в Москве состоялось заседание Коллегии Министерства транспорта России, посвященное итогам работы транспортного комплекса в минувшем году и задачам по обеспечению его эффективной и устойчивой работы в 2005 г. Как отметил министр транспорта Игорь Левитин, эта коллегия была необычной, поскольку она проводилась после ряда структурных административных преобразований в транспортной отрасли. В результате практически полностью изменилась структура управления, шли подбор и расстановка кадров, формировался новый порядок взаимодействия с подведомственными министерству новообразованными агентствами и службами. При этом нельзя было допустить потери управляемости и устойчивости работы транспортного комплекса. С этой задачей министерство справилось, хотя и остался ряд нерешенных проблем.
Макроэкономический спрос на услуги транспорта в 2005 г. формировался на фоне достаточно высокой динамики экономического роста, увеличения промышленного производства и оборота внешней торговли. В прошедшем году рост ВВП России составил 7,1%, рост инвестиций в основной капитал – 10,9%, а реальных денежных доходов населения – 7,8%. Выпуск продукции и услуг базовых отраслей экономики в 2004 г. возрос на 6,6%, а прирост выпуска промышленной продукции составил 6,1% к уровню 2003 г.
Как отметил министр транспорта России, в сложившихся условиях транспортный комплекс работал устойчиво и в целом удовлетворял растущий спрос и потребности населения и отраслей экономики в транспортных услугах. Наиболее значительный прирост пассажирооборота был достигнут на авиационном транспорте – 16,6%. Его пассажирооборот составил почти 83,0 млрд. пасс.-км, что на 16,7% выше уровня прошлого года, при этом рост объема перевозок на международных воздушных линиях, достигший 22,6%, опережает рост на внутренних линиях, который составил 10,1%. Это привело к тому, что по итогам 2004 г. доля международных перевозок превысила долю внутренних и составила 52,7%. Всего авиакомпаниями России было перевезено 33,8 млн чел. и 654,8 тыс. тонн грузов.
Основная доля авиаперевозок по прежнему приходится на несколько крупнейших авиакомпаний. Так, доля четырех ведущих авиакомпаний – «Аэрофлота», «Сибири», «Пулково» и «Красноярских авиалиний» – составляет 50% объемов перевозок, а на долю первых 30 авиакомпаний приходится около 93% объема всех перевозок. Подобная концентрация будет иметь место и в дальнейшем, так как создаются все новые альянсы авиакомпаний, крупные авиакомпании постепенно поглощают более мелкие, обостряется конкуренция как на международном рынке авиаперевозок, так и на внутреннем, включая конкуренцию с наземными видами транспорта.
Однако, если разобраться, эти цифры не отражают полностью действительного положения дел в авиационной отрасли России. Фактически они свидетельствуют не о количестве людей, воспользовавшихся услугами воздушного транспорта, а о числе проданных билетов. С учетом того, что многие пассажиры летали в прошлом году не один, а два-три и больше раз, реальное количество российских граждан, пользующихся авиатранспортом составляет всего 3% населения. Таким образом, авиация в нашей стране стала своего рода элитным видом транспорта. Объемы авиапереперевозок на несколько порядков уступают объемам перевозок другими видами транспорта. Для сравнения: если российские авиакомпании в 2004 г. перевезли чуть больше 33 млн человек, то, скажем, услугами метрополитена в России за тот же период воспользовалось более 4 млрд. пассажиров, троллейбусы перевезли 7 млрд., а автобусы – 21 млрд. человек!