В основе причин такого «отставания» воздушного транспорта лежат два обстоятельства: обнищание населения, вследствие чего резко упал его платежеспособный спрос, а также не резкий рост тарифов на энергоносители, в частности, на авиационное топливо. Одна тонна керосина стоит сегодня гораздо дороже, чем на Западе – от 300 до 700 долл. При этом средняя зарплата рядового россиянина в настоящее время в 5-6 раз меньше заработка среднестатистического советского гражданина. А если нет денег, то никто не полетит ни на отечественном «Туполеве», ни на заграничном «Эрбасе» или «Боинге».
В США же ежегодно перевозится более 650 млн пассажиров, причем почти 85% (как и в СССР) составляют внутренние перевозки. Наиболее «подвижным» видом населения в Америке считают, как ни странно, пенсионеров и инвалидов. Ведь средняя цена авиабилета в этой стране составляет менее 10% средней месячной зарплаты (для пенсионеров – чуть больше). А в России эта цифра колеблется от 110 до 200%!
В 2004 г. рост транспортных тарифов происходил на фоне беспрецедентного роста отпускных цен на продукцию нефтепереработки, металлопрокат, уголь, строительные материалы. В результате многие предприятия транспортной отрасли сегодня фактически поставлены на грань полной потери конкурентоспособности.
Вдумайтесь сами – в прошлом году цены на низкооктановый бензин увеличились на 48,4%, на дизельное топливо – на 51,3%, на авиационный керосин – на 48%. Все это привело к тому, что сегодня доля затрат на топливо в структуре эксплуатационных расходов транспортных предприятий достигла уровня 40%. Помимо этого, значительное увеличение затрат происходило по таким статьям расходов, как заработная плата и ремонтные работы.
Особую озабоченность министерства транспорта вызывает самолетный парк России. По состоянию на 1 января 2005 г. в реестре эксплуатантов гражданской авиации зарегистрировано более 5700 воздушных судов (ВС), из которых только 2525 единиц (или 44%) находятся в реальной эксплуатации. В основном это определяется сложностью поддержания в исправном состоянии летательных аппаратов, выпущенных уже много лет назад.
С начала 2002 г. реестр сократился на 280 воздушных судов. При этом в 2002 г. с российских заводов-изготовителей было поставлено всего семь самолетов, в 2003 г. – 15, а в 2004 г. опять всего семь. Такие поставки не решают проблемы обновления парка ВС. В условиях практического отсутствия серийного производства новой авиационной техники проблема углубляется несбалансированной ценовой политикой предприятий авиационной промышленности при недостаточном уровне надежности отпускаемой продукции.
Магистральные и региональные пассажирские самолеты
Ан-24 224
Ан-28 27
Ан-38 6
Ил-18 12
Ил-62 70
Ил-86 66
Ил-96-300 14
Ил-114 2
Л-410 70
Ту-134 238
Ту-154Б 158
Ту-154М 202
Ту-204 14
Ту-214 6
Як-40 284
Як-42 95
А310 4
А319 8
А320 7
А321 3
Boeing 737 11
Boeing 747 2
Boeing 757 11
Boeing 767 15
Boeing 777 2
BAE-125 4
Cessna 1
DC-10 4
DHC-8 3
Falcon 6
Gulfstream 1
Итого 1570 в т.ч.:
– отечественного производства 1488
– зарубежного производства 82
Грузовыесамолеты
Ан-12 59
Ан-26 145
Ан-30 27
Ан-32 8
Ан-74 31
Ан-124 25
Ил-76 128
Итого 423
Легкие и деловые самолеты
Ан-2 1726
Ан-3 18
Ил-103 9
Як-18 22
Итого 1775
Вертолеты
Ка-26 67
Ка-32 56
Ми-2 582
Ми-8 1127
Ми-10К 8
Ми-26 65
МИ-34С 8
AS355N 4
В-3 «Сокол» 1
Итого 9181 в т.ч.:
– отечественного производства 1913
– зарубежного производства 5
Воздушные суда АОН и СЛА
Итого 41
ВСЕГО 5727
| 2003 | 2004 | |
| «Авиатика» | 2 | 1 |
| Ан-3 | 5 | 1 |
| Ан-124 | - | 2 |
| Ил-96-300 | 1 | 2 |
| Ту-154М | 1 | - |
| Ту-204 | 2 | 1 |
| Ту-214 | 3 | - |
| Я К-42Д | 1 | - |
| Итого | 15 | 7 |
Озабоченность также вызывают проблемы с надежностью комплектующих изделий, высокой их стоимостью, не налаженной системой восстановления отказавших систем и агрегатов. Это стимулирует эксплуатантов к использованию комплектующих изделий с истекшими ресурсами и сроками службы для обеспечения приемлемых тарифов в целях сохранения спроса на авиаперевозки.
Глобальной проблемой становятся вопросы обеспечения соответствия воздушных судов международным требованиям по экологии и оснащения временными средствами навигации. Эксплуатационные ограничения по уровню шума, введенные международными организациями, привели к исключению многих типов воздушных судов отечественного производства из сферы международных полетов. В настоящее время главе 3 ИКАО соответствуют только 480 ВС. Недостаточными темпами ведется работа по оснащению воздушных судов системами точной навигации. Так, к эксплуатации допущено всего 593 ВС, оборудованных системами TCAS и ACAS. 817 самолетов оснащены системами BRNAV, чуть более 430 – RVSM. Системой раннего предупреждения о близости земли оснащено всего 85 ВС, хотя ограничение на эксплуатацию самолетов, ее не имеющих, должно было вступить в силу в европейском регионе с января 2005 г.
В целях обеспечения выживаемости экипажей и пассажиров в соответствии со стандартами ИКАО 28 августа 2004 г. был выпущен приказ Министра транспорта Российской Федерации об обеспечении ВС автоматическими радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ. Но несмотря на неоднократные обращения Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в адрес генеральных конструкторов, Федерального агентства по промышленности и Минпромэнерго России, положение с оснащением самолетов радиомаяками не улучшилось. По состоянию на 1 февраля 2005 г. имелась готовность конструкторской и эксплуатационной документации только по 15 типам воздушных судов отечественного производства (из 30 эксплуатируемых). Темпы выполнения работ признаны неудовлетворительными. В результате радиомаяками оборудовано только 10% эксплуатируемого парка ВС.