В ходе развернувшейся дискуссии победило мнение о необходимости продолжения конкурсной разработки проектов за счет внебюджетных инвестиций до получения результатов сравнительных летных испытаний самолетов с российскими двигателями, а выделяемые бюджетные средства предлагалось направить на разработку перспективного отечественного двигателя РД-35.
Яковлевцы получили разрешение от правительства и президента РФ на привлечение к сотрудничеству иностранных заказчиков и зарубежных партнеров. Вспоминает главный конструктор Як-130 Константин Попович: «В 1993 г. мы начали работать с итальянской фирмой «Эрмакки», которая сразу проявила большую заинтересованность к нашему УТС, увидев в нем большие перспективы. Совместные исследования начались с определения облика самолета с целью адаптации его как к международным требованиям, так и к требованиям российских ВВС. При этом итальянские партнеры показали на примере всех УТС мира, с которыми мы собирались конкурировать на внешнем рынке, что в 2001-2005 гг. уже не будет спроса на «чистый» УТС – успехом будут пользоваться только учебно-боевые самолеты (УБС). В соответствии с этим максимальную скорость, которой должен был обладать новый самолет, предстояло увеличить минимум до 1050 км/ч – в этом случае он мог бы успешно конкурировать с английским «Хоком». Второй момент касался массы поднимаемой боевой нагрузки – она должна была составить не менее 1,5-2 т. Еще одно немаловажное требование касалось необходимости обеспечения эксплуатации с аэродромов третьего класса с длиной ВПП не более 1 км. Важен был и радиус действия машины. Поэтому при выборе параметров Як-130 и, главное, площади крыла, мы исходили из требований, которые предъявляются к УБС, и в проект с самого начала было заложено семь точек подвески вооружения (сегодня у самолета их уже девять).
Соответственно изменялись и формы самолета. Так мы отказались от острого носа, чтобы в передней части машины можно было бы установить радиолокатор (типа «Оса» или «Копье») или оптико-локационную станцию – в зависимости от требований различных заказчиков. Все это было заложено уже на начальном этапе проектирования.
Были проанализированы типовые маневры современных истребителей типа F-16, МиГ-29, Су-27. Оказалось, что даже на трансзвуковых скоростях они активно используют режимы полета на углах атаки 20-25°. При этом было понятно, что имеется тенденция к увеличению располагаемых углов атаки вплоть до 40° и выше. Отсюда следовало, что наш самолет должен был обладать качествами сверхманевренности.
Поэтому мы выбрали аэродинамическую схему, характерную для самолетов пятого поколения. Отсюда и форма крыла, и цельноповоротный стабилизатор, и хорошая механизация для обеспечения взлетно-посадочных характеристик и высокой маневренности, и вертикальное оперение, смещенное вперед относительно стабилизатора для получения хороших штопорных характеристик. Все эти соображения были заложены в проект, то есть мы сразу делали не только УТС, но и УБС. Именно такие основные данные экспортного варианта мы подписали с нашими ВВС». Совместный проект ОКБ им. А.С. Яковлева и итальянской фирмы «Эрмакки» получил название Як/АЕМ-130.
Самолет-демонстратор Як-130Д в показательном полете на МАКС-97
Первый опытный самолет – демонстратор, построенный в результате сотрудничества ОКБ им. А.С. Яковлева и фирмы «Эрмакки», получил название Як-130Д. Его планер был в целом готов к концу 1994 г., а в июне следующего 1995 г. Як-130Д дебютировал на авиасалоне Ле-Бурже во Франции. Самолет еще не поднимался в воздух и, будучи доставленным в Париж на борту транспортного самолета, демонстрировался на статической стоянке выставки.
Слева вверху: Як-130Д в демонстрационном полете на МАКС-2001. После разделения программ ОКБ им. А.С. Яковлева и «Эрмакки» демонстратор получил новую камуфляжную окраску, уже без символики итальянской компании
Слева внизу: с 2000 г. самолет-демонстратор Як-130Д использовался в интересах создания серийного учебно-боевого самолета Як-130. На снимке – Як-130Д демонстрирует возможности размещения на нем различного вооружения. Под крылом – ракеты Р-60, блоки НАР Б-8М1 и Б-13Л, перед самолетом – ракеты Р-73, контейнер КМГУ и пушечный контейнер УПК-23-250
Слева в центре: в 2001 г. НАЗ «Сокол» приступил к постройке самолетов Як-130 серийной конфигурации. На снимке – сборка первого фюзеляжа
Вверху: первый Як-130 серийной конфигурации в цеху НАЗ «Сокол», 2003 г.
В качестве силовой установки самолета- демонстратора были выбраны два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-35 (ДВ-2С) тягой по 2200 кгс, являющиеся развитием ТРДД ДВ-2 словацкого производства. Двигатель ДВ-2 был разработан в 1984 г. Запорожским моторостроительным КБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко и предназначался для установки на новые чешские учебно-тренировочные и учебно-боевые самолеты L-39MS. В 1990 г. ДВ-2 прошел государственные испытания и был передан для серийного производства на словацкую фирму «Поважске Строжарне» (Povazske Strojame). Разработка модификации ДВ-2С (РД-35), адаптированной для применения на самолете Як-130Д, осуществлялась на санкт-петербургском Заводе им. В.Я. Климова в соответствии с лицензионным соглашением со словацкой фирмой, подписанным в 1994 г.
Первый полет на самолете Як-130Д выполнил 25 апреля 1996 г. с аэродрома ЛИИ в Жуковском летчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Андрей Синицын (за месяц до этого, 16 марта, с того же аэродрома поднялся в воздух и первый прототип МиГ-АТ). В августе 1997 г. самолет с успехом демонстрировался в летной программе авиасалона МАКС-97. К этому времени на нем было выполнено уже около полутора сотен полетов, значительная часть из которых проводилась в Италии. Полетал Як-130Д и в Словакии, серьезно рассматривавшей новый российско-итальянский УБС как альтернативу для пополнения парка своих ВВС.
Вспоминает Константин Попович: «За пять лет совместной работы с «Эрмакки» мы провели огромный объем летных испытаний на превосходной летной базе этой фирмы. Темп проведения полетов был очень большой – 120 полетов за полгода. На борту самолета устанавливалась телеметрическая аппаратура, а на земле сразу проводилась обработка параметров полета в реальном масштабе времени».
Всего же в ходе летных испытаний на Як-130Д выполнили около 450 полетов. В 1999 г. он прошел специальные летные испытания на базе ГЛИЦ в Ахтубинске с участием военных летчиков-испытателей. Основной объем летных испытаний Як-130Д был завершен в 2002 г., и в середине 2004 г. было принято решение о консервации самолета-демонстратора. Он полностью выполнил свою задачу. Программа испытаний Як-130Д дала огромное количество знаний о поведении самолета подобной схемы. Весь этот опыт был использован при уточнении серийной конфигурации машины. Кроме того, ряд испытательных программ, выполненных на Як-130Д, стали зачетными и для серийного Як-130. Еще в январе 1997 г. ВВС России объявили о намерении заказать начальную серию из десяти Як-130, которые предстояло построить на Нижегородском авиационном заводе «Сокол».
С определенного этапа работ яковлевцы стремились сделать с фирмой «Эрмакки» единый самолет. Однако требования российского заказчика и иностранных клиентов принципиально отличались: ВВС России не принимали машину с импортными комплектующими, а итальянцы – с комплектующими, изготовленными в странах СНГ.
Поэтому решили разработать совместную документацию – так называемую базовую версию самолета, по которой каждая из сторон сможет делать свою национальную версию Як/АЕМ-130. ОКБ им. А.С. Яковлева это устраивало, хотя пришлось отдать часть прав по самолету фирме «Эрмакки». Но зато появились деньги, без которых программу пришлось бы прекратить вообще. Одновременно правительство РФ решило вопрос погашения государственного долга перед итальянской стороной. Правительство поощряло российского разработчика, создающего отечественную версию Як-130, и отдавало долг, не переводя деньги за рубеж, а расплачиваясь в рублевом эквиваленте. Таким образом, был решен вопрос о финансировании российской версии самолета Як-130.