Впереди у нас еще так называемый критический обзор проекта – это такой этап проектирования, когда готово уже порядка 90-95% цифрового макета самолета в окончательном виде. Он проводится для того, чтобы последний раз взглянуть на состояние работ по проектированию, определить все критические моменты, устранить все замечания, доработать при необходимости цифровой макет и свести к минимуму количество возможных изменений. Этот этап намечен на середину июля, когда к нам приедут специалисты «Боинга». К этому моменту мы должны будем завершить передачу на производство документации на все закладные детали – а это порядка тысячи цифровых моделей.
А какова степень готовности электронного макета на сегодня?
В феврале мы начали передачу на КнААПО документации на закладные детали и детали длительного цикла изготовления. Тогда на завод отправили около 300 цифровых моделей таких деталей. К середине мая число переданных цифровых моделей достигло уже 600. Последний пакет документации будет поставлен нами к июлю. Но уже сейчас завод практически приступил к изготовлению деталей и узлов первых опытных самолетов. Сборку первой секции фюзеляжа RRJ в Комсомольске-на- Амуре планируется завершить к концу этого года. Параллельно мы продолжаем работы с поставщиками оборудования и с нашими будущими заказчиками. Сегодня мы вплотную работаем с «Сибирью» для того, чтобы подписать контракт в окончательном виде – со всеми опциями на каждый конкретный заказываемый самолет, с детальным графиком поставок.
С какими еще российскими авиакомпаниями Вы работаете в настоящее время?
Дальше всех пока продвинулись дела с «Сибирью», с которой у нас на сегодня подписан предварительный контракт. Среди других крупных потенциальных заказчиков – «Аэрофлот» и Финансовая лизинговая компания (ФЛК). С ними мы тоже сейчас плотно работаем – серьезно обсуждаем ценовые и технические показатели. В скором времени эти работы, надеюсь, выльются в подписание соответствующих контрактов.
Беспрецедентным для российского рынка является то, что, уже на этапе разработки мы начали процесс продаж самолета. Опираясь на опыт ведущих самолетостроительных компаний, мы создали Консультативный Совет авиакомпаний, в работе которого участвуют ведущие российские и зарубежные авиаперевозчики: «Сибирь», «Аэрофлот», «Пулково», «ЮТэйр», Air France, SAS, SN Brussels и многие другие. Постоянные встречи и консультации позволяют нам еще на этапе создания продукта выяснить все требования и рекомендации потенциальных заказчиков к будущим самолетам, учесть эти рекомендации и при необходимости, еще на этапе проектирования и разработки, внести изменения в конфигурацию. Таким образом, в производство мы запускаем самолет, максимально оптимизированный под требования наших будущих заказчиков – авиакомпаний. Причем, мы учитываем и тот факт, что самолет – это продукт длительного цикла жизни, который должен учитывать не только требования дня сегодняшнего, но и завтрашнего, поэтому в основные характеристики, возможности систем, экономические показатели, систему послепродажной поддержки мы закладываем перспективные требования авиакомпаний.
Скажите пожалуйста, а определен ли уже окончательный состав бортового оборудования, покупных изделий для RRJ? Кто Ваши основные поставщики?
Спецификация самолета уже определена, ведь мы уже торгуем нашим проектом, пусть еще и не воплощенным в металл. Что касается комплектации бортового оборудования и поставщиков – мы ориентируемся на ведущие зарубежные фирмы. Практически все бортовое оборудование и системы RRJ – западные. Но ряд знаменитых иностранных компаний имеют своих партнеров здесь, в России. Например, «Либхер» (Liebherr Aerospace) сотрудничает с «Теплообменником», и у нас на самолете будет система кондиционирования «Либхера», отдельные агрегаты которой будут выпускаться на нашем «Теплообменнике». На днях будет подписан контракт с разработчиком авионики для самолетов RRJ – французской компанией «Талес» (Thales). Об этом будет объявлено на салоне в Ле- Бурже. «Талес» станет «интегратором» всего бортового радиоэлектронного оборудования RRJ. Мы сознательно пошли на это, на заказ комплекса БРЭО «под ключ», и, думаю, не прогадали, поскольку выиграли по стоимости. Если бы мы сами комплектовали системы, пришлось бы сначала их испытывать и сертифицировать, затем ставить на борт и еще раз сертифицировать – теперь уже в составе самолета, а в нашей ситуации мы получаем уже готовый сертифицированный комплекс.
Силовую установку для RRJ разрабатывает французская «Снекма» (Snecma, Safran Group) в партнерстве с российским НПО «Сатурн». Недавно эти компании создали совместное предприятие «Пауэрджет» (PowerJet). Поставщиком системы дистанционного управления тоже был выбран «Либхер» в сотрудничестве с российским «Восходом». Вспомогательную силовую установку будет поставлять «Ханиуэл» (Honeywell), топливную систему – «Интертекник» (Intertechnique), противопожарную систему – «Отроникс» (Autronics), электрику – «Гамильтон Сандстрэнд» (Hamilton Sundstrand). Поставщик шасси – «Месье Даути» (Messier Dowty) и отечественный «Авиаагрегат», гидросистема разработана «Паркером» (Parker). Интерьеры пассажирского салона и кабины экипажа (они выдержаны в одном стиле) заказаны фирме В/Е Aerospace. Как мы видим, по ряду позиций в программе задействованы российские предприятия, которые участвуют в разработке и изготовлении соответствующих систем, однако ответственность за поставку готовых систем в целом лежит на западных компаниях. И в этом, как мы считаем, гарантия качества и надежности самолета. Именно это обстоятельство дает нам возможность рассчитывать на успех на мировом рынке.
А как строятся взаимоотношения Вашей компании с «Боингом»?
Перед тем как приступить к реализации Программы RRJ, рассчитанной на реализацию конечного продукта на мировом рынке, мы прекрасно понимали, что нам необходимо привлечь к участию в проекте самолетостроительную компанию, обладающую серьезным авторитетом на этом рынке. И мы начали переговоры с «Боингом». Так на основании Соглашения о долгосрочном сотрудничестве между компанией «Боинг» и Росавиакосмосом, подписанного 13 апреля 2001 г., в марте 2003 г. мы подписали Соглашение о долгосрочном сотрудничестве с компанией «Боинг – коммерческие самолеты», согласно которому она оказывает нам консультационную поддержку по основным направлениям реализации программы: маркетингу, управлению программой, проектированию и разработке, работе с поставщиками, производству, послепродажной поддержке. Более 50 экспертов «Боинга» работают в постоянном контакте с соответствующими специалистами «Гражданских самолетов Сухого». Сегодня мы ведем переговоры о привлечения «Боинга» для помощи нам при послепродажном обслуживании, т.к. мы понимаем, что развернуть самостоятельно на западном рынке полномасштабную инфраструктуру поддержки эксплуатации наших самолетов в короткое время очень сложно. Поэтому мы ищем партнера, который оказал бы нам эти услуги в ближайшие 3-4 года, пока мы сами не пройдем этот процесс и не сможем сами обеспечивать в полной мере послепродажное обслуживание проданных нами самолетов. Участие в этом процессе такой именитой компании, как «Боинг», должно дать потенциальным западным заказчикам гарантию, что проблем с эксплуатацией RRJ у них не будет.
Кто работает в ЗАО «ГСС»? Не испытывает ли Ваша компания дефицита в специалистах?
Головным исполнителем программы RRJ является ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» – 100% дочернее предприятие «ОКБ Сухого», но мы используем и ресурсы «материнской» компании. Часть работ выполняется в «ОКБ Сухого». Что же касается сотрудников самого ЗАО «ГСС», то это специалисты, пришедшие к нам из «ОКБ Сухого», частично с «Туполева», частично от «Ильюшина», частично от «Яковлева». Формируя группы специалистов, работающие по тому или иному направлению программы, мы стараемся объединить опытные кадры с недавними выпускниками институтов, таким образом, обеспечивая преемственность. Такая связка позволила создать хороший коллектив (сейчас это примерно 1200 человек), который с одной стороны имеет богатый опыт проектирования самолетов, а с другой стороны может быстро воспринимать информацию, быстро адаптироваться к современным технологиям проектирования. Уровень зарплаты у нас выше, чем в среднем по самолетостроительным компаниям в России. Это определяется тем, что проект наш – коммерческий, соответственно и работа над этим проектом должна быть престижной, конкурентоспособной по заработной плате. Люди это знают и понимают. Тем не менее, проект развивается очень динамично и у нас периодически возникает дефицит в кадрах. Программа резко набирает обороты, и мы начинаем чувствовать потребность в определенных структурах, не успевая их полностью заполнять. В настоящее время некоторые структуры ГСС заполнены процентов на 30-40. Соответственно приходится повышать загрузку имеющегося коллектива. Естественно и компенсации предусмотрены соответствующие.