С целью снижения технического риска и получения самолета с наиболее высокими показателями военные предложили провести конкурс проектов перспективных УТС среди ведущих советских авиастроительных КБ. В январе 1991 г. ТТЗ на учебно-тренировочный комплекс (УТК) для подготовки летчиков фронтовой авиации направили в АНПК «МИГ», «ОКБ Сухого», ОКБ им. А.С. Яковлева и на ЭМЗ им. В.М. Мясищева. Приказом от 25 ноября 1991 г. Главком ВВС генерал-полковник П. Дейнекин назначил комиссию для рассмотрения аванпроектов четырех ОКБ. Итоги предстояло подвести 15 января 1992 г.
КонкурсИзрядная неопределенность, заложенная в ТТЗ, обусловила и различный подход участников конкурса к решению одной и той же задачи. Каждое ОКБ предложило свою концепцию комплекса в целом и самолета в частности.
«ОКБ Сухого» представило комиссии аванпроект самолета С-54, выполненного по аэродинамической схеме истребителя Су-27, но с одним двигателем типа Р-195ФС, который предполагалось создать как форсажную модификацию серийного ТРД Р-195 штурмовика Су-25, и сверхзвуковой скоростью полета (М=1,55). В отличие от других соперников, эта машина предназначалась для основной и повышенной подготовки летчиков. В ходе работы комиссии суховцы предложили пересмотреть саму концепцию подготовки летного состава на «едином» самолете. По их мнению, совместить требования начальной, основной и повышенной подготовки в одной машине можно было либо за счет безопасности, либо в ущерб уровню выучки.
ОКБ им. А.И. Микояна стремилось решить задачу создания перспективного УТК с минимальными затратами, что и наложило свой отпечаток на весь стиль работы. На конкурс был представлен аванпроект самолета «821» с прямым крылом и ручной системой управления. Проектирование самолета шло «от двигателя»: единственным реальным на тот момент являлся все тот же АИ-25ТЛ. Большое внимание уделялось обеспечению экономичности самолета: так, если для одного и того же цикла подготовки на L-39 требовалось 24,4 т керосина в год, то на «821» этот показатель мог снизиться до 20 т. Надежда создать наиболее экономичный УТС рассматривалась как один из самых серьезных аргументов в пользу проекта «МиГа», получившего название МиГ-АТ.
Слева: модель Як-130, тогда еще УТК-Як, 1992 г.
Внизу: проекты конкурентов-конкурсантов по тендеру на перспективный УТК, сверху вниз – С-54, М-200, МиГ-АТ, 1992 г.
Нормальная взлетная масса не более 5500 кг
Тяговооруженность 0,6-0,7
Максимальная скорость не менее 850 км/ч
Максимальное число М не менее 0,8-0,85
Практический потолок свыше 10 000 м
Минимальная скорость 210-220 км/ч
Дальность полета 1200 км
Перегоночная дальность свыше 2000 км
Предельный угол атаки не менее 25о
Взлетная скорость 190-200 км/ч
Посадочная скорость 180-190 км/ч
Длина разбега не более 500 м
Длина пробега не более 700 м
ЭМЗ им. В.М. Мясищева сделал упор на технические средства обучения и предложил на конкурс аванпроект учебно-тренировочного комплекса УТК-200, включающего самолет М-200 и наземную часть комплекса – НУТК-200 (электронные классы технического обучения и подготовки летного состава, процедурные тренажеры отработки режимов общего самолетовождения и спецрежимов, комплексный пилотажный тренажер с подвижной кабиной и тренажер воздушного боя с неподвижной кабиной в сфере), объединенные совместимым математическим обеспечением и общей системой контроля. Самолет М-200 внешне напоминал известный западноевропейский УТС «Альфа Джет», но имел репрограммируемую систему управления. В состав силовой установки М-200 должны были войти для перспективных двигателя РД-35, разрабатываемых «Заводом им. В.Я. Климова».
ОКБ им. А.С. Яковлева также пошло по пути комплексного решения задачи создания учебно-тренировочного комплекса, получившего название УТК-Як. В состав комплекса входили технические средства обучения (дисплейные классы, процедурные тренажеры на базе ПЭВМ, функциональные тренажеры), объединенные общим математическим обеспечением и учебно-тренировочный самолет УТС-Як (позднее получил название Як-130). Для реализации условий полета на больших углах атаки для самолета было выбрано крыло умеренной стреловидности небольшого удлинения с развитым наплывом. На первом этапе УТС-Як предполагалось оснастить хорошо знакомыми ОКБ по пассажирскому Як-40 двухконтурными АИ-25ТЛ с дальнейшим переходом на перспективные двигатели РД-35 или Р120-300. Большое внимание уделялось упрощению и обеспечению автономности эксплуатации самолета.