Комиссия ВВС с первых же дней своей работы попала под мощный прессинг со стороны разработчиков. Предварительная оценка по сумме баллов продемонстрировала превосходство аванпроекта «ОКБ Сухого». Тем не менее, он был снят с конкурса, поскольку не удовлетворял одному из пунктов ТТЗ – он был одномоторным. В итоговом документе, представленном на утверждение главкому ВВС, появился вывод о том, что «аванпроекты «ОКБ Сухого» и ОКБ им. А.И. Микояна не удовлетворяют требованиям ТТЗ», в связи с чем предполагалось «продолжить работы по разработке эскизного проекта и постройке макета УТК-Як и УТК-200. Однако, микояновцы не смирились с поражением и настояли на продолжении конкурса с их участием.
В июле 1992 г. научно-технический комитет ВВС подвел итоги конкурса аванпроектов УТК и принял «соломоново решение»: «Эскизное проектирование УТК проводить на конкурсной основе, поручив его ОКБ им. А.С. Яковлева в кооперации с ЭМЗ им. В.М. Мясищева и ОКБ им. А.И. Микояна». Но в конце 1992 г. ВВС заключили всего два договора – с ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна. Срок предъявления эскизных проектов определялся четвертым кварталом 1993 г.
Поиск союзниковВследствие недостаточного финансирования со стороны ВВС ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна начали поиск инвесторов, заинтересованных в реализации проектов разрабатываемых УТС.
Проект МиГ-АТ привлек внимание французов, которые предложили комплектовать его двигателями «Ларзак» (Larzac 04) компании «Турбомека» (Turbomeca) и авионику фирмы «Томсон» (Thompson). После прекращения выпуска самолета «Альфа Джет», вытесненного с рынка английским «Хоками», эти изделия оказались невостребованными.
Проект УТС-Як заинтересовал итальянскую фирму «Эрмакки» (Aermacchi). Учебно-тренировочные самолеты этой компании MB-326 и MB-339 к этому времени эксплуатировались в 14 странах мира, но новая работа «Эрмакки» (совместно с бразильской «Эмбраер») – учебно-тренировочный и легкий боевой самолет AMX – не вызвал должного интереса на рынке. И здесь британский «Хок» грозил захватить итальянский «кусок» рынка.
Летом 1993 г. руководство ВВС России, обеспокоенное столь явным желанием двух отечественных ОКБ сделать самолет для любого западного заказчика, решило напомнить о себе и назначило комиссию для предварительного изучения эскизных проектов. Осенью 1993 г. комиссия отметила лучшую проработку эскизного проекта УТК-Як. В отношении проекта МиГ-АТ было отмечено, что двигатель Larzac 04 имеет устаревший уровень технических параметров, и создание на его основе отечественного двигателя весьма проблематично. Рассмотрение материалов эскизных проектов состоялось в марте 1994 г. К этому времени обе фирмы уже приступили к постройке первых опытных образцов. Несмотря на явное предпочтение, отданное проекту УТК-Як, в акте работы комиссии на этот раз было зафиксировано «особое мнение» ПВО в пользу проекта «МиГа».
В ходе развернувшейся дискуссии победило мнение о необходимости продолжения конкурсной разработки проектов за счет внебюджетных инвестиций до получения результатов сравнительных летных испытаний самолетов с российскими двигателями, а выделяемые бюджетные средства предлагалось направить на разработку перспективного отечественного двигателя РД-35.
Вместе с итальянцамиЯковлевцы получили разрешение от правительства и президента РФ на привлечение к сотрудничеству иностранных заказчиков и зарубежных партнеров. Вспоминает главный конструктор Як-130 Константин Попович: «В 1993 г. мы начали работать с итальянской фирмой «Эрмакки», которая сразу проявила большую заинтересованность к нашему УТС, увидев в нем большие перспективы. Совместные исследования начались с определения облика самолета с целью адаптации его как к международным требованиям, так и к требованиям российских ВВС. При этом итальянские партнеры показали на примере всех УТС мира, с которыми мы собирались конкурировать на внешнем рынке, что в 2001-2005 гг. уже не будет спроса на «чистый» УТС – успехом будут пользоваться только учебно-боевые самолеты (УБС). В соответствии с этим максимальную скорость, которой должен был обладать новый самолет, предстояло увеличить минимум до 1050 км/ч – в этом случае он мог бы успешно конкурировать с английским «Хоком». Второй момент касался массы поднимаемой боевой нагрузки – она должна была составить не менее 1,5-2 т. Еще одно немаловажное требование касалось необходимости обеспечения эксплуатации с аэродромов третьего класса с длиной ВПП не более 1 км. Важен был и радиус действия машины. Поэтому при выборе параметров Як-130 и, главное, площади крыла, мы исходили из требований, которые предъявляются к УБС, и в проект с самого начала было заложено семь точек подвески вооружения (сегодня у самолета их уже девять).