Соответственно изменялись и формы самолета. Так мы отказались от острого носа, чтобы в передней части машины можно было бы установить радиолокатор (типа «Оса» или «Копье») или оптико-локационную станцию – в зависимости от требований различных заказчиков. Все это было заложено уже на начальном этапе проектирования.
Были проанализированы типовые маневры современных истребителей типа F-16, МиГ-29, Су-27. Оказалось, что даже на трансзвуковых скоростях они активно используют режимы полета на углах атаки 20-25°. При этом было понятно, что имеется тенденция к увеличению располагаемых углов атаки вплоть до 40° и выше. Отсюда следовало, что наш самолет должен был обладать качествами сверхманевренности.
Поэтому мы выбрали аэродинамическую схему, характерную для самолетов пятого поколения. Отсюда и форма крыла, и цельноповоротный стабилизатор, и хорошая механизация для обеспечения взлетно-посадочных характеристик и высокой маневренности, и вертикальное оперение, смещенное вперед относительно стабилизатора для получения хороших штопорных характеристик. Все эти соображения были заложены в проект, то есть мы сразу делали не только УТС, но и УБС. Именно такие основные данные экспортного варианта мы подписали с нашими ВВС». Совместный проект ОКБ им. А.С. Яковлева и итальянской фирмы «Эрмакки» получил название Як/АЕМ-130.
Самолет-демонстратор Як-130Д в показательном полете на МАКС-97
«Демонстратор»Первый опытный самолет – демонстратор, построенный в результате сотрудничества ОКБ им. А.С. Яковлева и фирмы «Эрмакки», получил название Як-130Д. Его планер был в целом готов к концу 1994 г., а в июне следующего 1995 г. Як-130Д дебютировал на авиасалоне Ле-Бурже во Франции. Самолет еще не поднимался в воздух и, будучи доставленным в Париж на борту транспортного самолета, демонстрировался на статической стоянке выставки.
Слева вверху: Як-130Д в демонстрационном полете на МАКС-2001. После разделения программ ОКБ им. А.С. Яковлева и «Эрмакки» демонстратор получил новую камуфляжную окраску, уже без символики итальянской компании
Слева внизу: с 2000 г. самолет-демонстратор Як-130Д использовался в интересах создания серийного учебно-боевого самолета Як-130. На снимке – Як-130Д демонстрирует возможности размещения на нем различного вооружения. Под крылом – ракеты Р-60, блоки НАР Б-8М1 и Б-13Л, перед самолетом – ракеты Р-73, контейнер КМГУ и пушечный контейнер УПК-23-250
Слева в центре: в 2001 г. НАЗ «Сокол» приступил к постройке самолетов Як-130 серийной конфигурации. На снимке – сборка первого фюзеляжа
Вверху: первый Як-130 серийной конфигурации в цеху НАЗ «Сокол», 2003 г.
В качестве силовой установки самолета- демонстратора были выбраны два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-35 (ДВ-2С) тягой по 2200 кгс, являющиеся развитием ТРДД ДВ-2 словацкого производства. Двигатель ДВ-2 был разработан в 1984 г. Запорожским моторостроительным КБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко и предназначался для установки на новые чешские учебно-тренировочные и учебно-боевые самолеты L-39MS. В 1990 г. ДВ-2 прошел государственные испытания и был передан для серийного производства на словацкую фирму «Поважске Строжарне» (Povazske Strojame). Разработка модификации ДВ-2С (РД-35), адаптированной для применения на самолете Як-130Д, осуществлялась на санкт-петербургском Заводе им. В.Я. Климова в соответствии с лицензионным соглашением со словацкой фирмой, подписанным в 1994 г.
Первый полет на самолете Як-130Д выполнил 25 апреля 1996 г. с аэродрома ЛИИ в Жуковском летчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Андрей Синицын (за месяц до этого, 16 марта, с того же аэродрома поднялся в воздух и первый прототип МиГ-АТ). В августе 1997 г. самолет с успехом демонстрировался в летной программе авиасалона МАКС-97. К этому времени на нем было выполнено уже около полутора сотен полетов, значительная часть из которых проводилась в Италии. Полетал Як-130Д и в Словакии, серьезно рассматривавшей новый российско-итальянский УБС как альтернативу для пополнения парка своих ВВС.
Вспоминает Константин Попович: «За пять лет совместной работы с «Эрмакки» мы провели огромный объем летных испытаний на превосходной летной базе этой фирмы. Темп проведения полетов был очень большой – 120 полетов за полгода. На борту самолета устанавливалась телеметрическая аппаратура, а на земле сразу проводилась обработка параметров полета в реальном масштабе времени».