В настоящее время продолжаются процессы реформирования системы воздушного транспорта России, предусматривающие формирование рыночных отношений, создание конкурентной среды для реализации мер антимонопольного характера, продолжается преобразование форм собственности и методов хозяйствования в интересах потребителей авиатранспортных услуг. Главной целью деятельности органов государственного управления по реформированию гражданской авиации является обеспечение устойчивого и безопасного функционирования системы воздушного транспорта.
Аэропортам, как составной части инфраструктуры воздушного транспорта, в государственной политике в области авиационной деятельности отведена важная роль. Однако состояние воздушного транспорта и аэропортов в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень развития их инфраструктуры достаточным. Об этом заявил на 28-й Московской Международной конференции «Стратегия и управление аэропортами» заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта А. Юрчик.
По его словам, воздушный транспорт России в целом пока удовлетворяет растущий с 2000 г. спрос на перевозки пассажиров, несмотря на то, что ежегодный прирост составляет около 10%, а по отдельным перевозчикам – более 20%. Основные аэропорты отделены от авиакомпаний и осуществляют деятельность самостоятельно, около 50% аэропортов федерального значения преобразованы в акционерные общества и выполняют около 75% всего объема перевозок в аэропортах. Однако, несмотря на общую адаптацию к рыночным условиям, состояние воздушного транспорта и аэропортов в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень развития их инфраструктуры достаточным.
Это относится как к парку эксплуатируемых воздушных судов, так и к наземной базе. Это несоответствие проявляется в ряде дисбалансов, которые в самое ближайшее время могут создать угрозу ограничения экономического развития отрасли, замедления социального развития государства.
В России уже сформировалась сеть из 62 федеральных и 70 международных аэропортов. Однако в большинстве из них обслуживается менее 500 тыс. пассажиров в год, в том числе на международных линиях – менее 100 тыс. пассажиров. Основные сооружения аэродромов – взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, перроны и водосточно-дренажная сеть – имеют износ основных средств, близкий к 100%. Предприятия не имеют достаточных собственных средств, а бюджет не в состоянии покрыть необходимые издержки в полном объеме. Решение об оптимизации аэропортовой инфраструктуры приняты, но на деле экономическая целесообразность не стала доминировать для формирования опорной сети аэропортов и аэродромов.
По-прежнему многие аэропорты (аэродромы) сохраняются в федеральной собственности, даже если имеют региональное значение.
Доходы аэропортов от внеавиационной деятельности, амортизация на воспроизводство основных средств в три раза меньше, чем у основных конкурентов – как в Европе, так и в Америке и в Азии. По данным Международного совета аэропортов, объединяющего свыше 1500 аэропортов в 175 странах, в 2004 г. доля капитальных вложений в развитие инфраструктуры аэропортов России не превышала 0,05% от вложений операторов аэропортов.
Анализ показывает, что в ходе реформ инфраструктура аэропортов, в первую очередь, сохраняемая в федеральной собственности и не подлежащая приватизации, развивалась без должной координации, с не оформленным надлежащим образом использованием акционерными обществами федерального имущества, при наличии конфликта интересов между собственником (государством) и эксплуатантами аэродромов. Все это привело к прямым потерям основных средств (активов) государства в аэропортах, в том числе за счет несвоевременных капитальных ремонтов, реконструкций сооружений аэродромов, реализации неэффективных проектов с использованием финансирования из государственного бюджета (как, например, имело место в аэропортах Омска, Сыктывкара и др.). Результатом стали многочисленные проблемные точки и «узкие места» в опорной аэродромной сети государства.
Среди неотложных задач в области аэропортовой деятельности – формирование опорной аэродромной сети в составе транспортной сети России, комплексное развитие инфраструктуры, повышение качества и доступности транспортных услуг, повышение безопасности и устойчивости системы. Опорная сеть, представляя собой совокупность авиалиний, узловых, субузловых и периферийных аэропортов, должна быть разделена на федеральную, региональную и муниципальную собственность. Должна быть завершена приватизация и одновременно разделение объединенных авиапредприятий.
Важная задача – устойчивая взаимосвязь крупнейших населенных пунктов, а также формирование внешнеэкономических связей. Опорная сеть должна формироваться на основе единого долгосрочного плана, разработанного в увязке со стратегическими приоритетами и пространственного развития государства. При этом для Европейской части России стоят задачи модернизации и развития, для Азиатской части – ее дальнейшего формирования.
Очевидно, что решение задачи финансирования транспортной отрасли не может быть целиком возложено на бюджет. Необходимо задействовать дополнительные источники. Главная тенденция – изменение соотношения бюджетных и внебюджетных инвестиций в пользу последних.
Основными направлением повышения инвестиционной привлекательности отрасли является развитие государственно-частного партнерства (ГЧП), выражающегося в виде концессий в сфере аэропортовой деятельности. Внедрение концессионного механизма в транспортной инфраструктуре может позволить к 2010 г. достичь объемов ежегодного участия частного инвестиционного капитала в российской гражданской авиации в сотни миллионов долларов США.
24 аэропорта России уже вошли в приоритетные инвестиционные проекты по строительству и реконструкции с привлечением внебюджетных средств на основе инвестиционных договоров с применением форм государственно-частного партнерства. Это, в частности, реконструкция московских аэропортов «Шереметьево» (стоимость проекта – 6,28 млрд. руб. (около 225 млн долл.), срок окупаемости – 20 лет), «Домодедово» (8,25 млрд. руб. (около 295 млн долл.), срок окупаемости – 13,9 года), «Внуково» (4,6 млрд. руб. (около 165 млн долл.), срок окупаемости – 15,5 лет), новосибирского «Толмачева» (3,23 млрд. руб. (около 115 млн долл.), срок окупаемости – 10 лет).
Помимо этого крупные пилотные проекты будут реализовываться еще в нескольких аэропортах, являющихся крупными пересадочными пунктами, обеспечивающими международные и внутренние авиаперевозки: в Сибирском федеральном округе – в красноярском «Емельяново», в Северо-Западном федеральном округе – в санкт-петербургском «Пулково», в Дальневосточном федеральном округе – в аэропортах Хабаровска и Якутска. Подобным образом будут модернизированы и 16 региональных аэропортов, в т.ч. 13 – федерального значения (Калининград, Минеральные Воды, Ростов-на-Дону, Томск, Иркутск, Улан-Удэ, Архангельск, Мурманск, Владикавказ, Астрахань, Ульяновск, Пермь, Хатанга), и три аэропорта местного значения (Геленджик, Курган и Нерюнгри).
В составе всех перечисленных инвестиционных проектов предусматривается расширение, реконструкция и техническое перевооружение объектов, находящихся в федеральной собственности за счет средств федерального бюджета. Инвестиции за счет средств субъектов Российской Федерации предназначены для развития объектов аэропортов, имеющих важное значение для жизнедеятельности регионов, а также для расширения и реконструкции объектов, не находящихся в федеральной собственности. Также предусматриваются проекты строительства скоростных автодорог и железнодорожных линий, связывающих аэропорты с центральными частями городов, и сами аэропорты между собой (для Москвы), в том числе с привлечением средств из внебюджетных источников.