Емкость мирового рынка для самолетов класса МС-21 на ближайшие 20 лет по прогнозам компании «Эрбас» составит 8 790 лайнеров, по оценкам компании «Боинг» – более 11 000. При этом только китайские авиакомпании могут приобрести 990 – 1250 таких воздушных судов. Доля МС-21 на этом рынке может составить достаточно внушительную величину – более 300 самолетов.
Однако для выхода на мировой рынок необходимо сертифицировать самолет по нормам FAR-25 и CS-25. Более того, проект должен быть адаптирован к требованиям рынка. МС-21 имеет широкий диапазон пассажировместимости и расчетной дальности полета. Его конструкция и системы позволяют установить различные типы двигателей. Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) и его компоненты могут быть как отечественного, так и западного производства, но при этом должны позволить реализовать новые функции, обеспечивающие самолету высокую конкурентоспособность. Интегрированную логистическую поддержку семейства самолетов МС-21 предполагается построить в соответствии с международными стандартами, с единой информационной средой «разработчик- производитель-эксплуатант». Свою роль в продвижении МС-21 должна сыграть и цена. В зависимости от варианта она составит 29,6-38,1 млн долл, в то время как разные варианты Boeing 737, например, стоят 46-64,5 млн долл.
Что же получит пассажир? Во-первых, больший уровень комфорта. К примеру, у МС-21 объем салона на одного пассажира составит 1,04 м3 против 0,992 м3 у А320. Больше, чем у аналогов, и удельные объемы багажников и багажных полок. На МС-21 пассажир сможет спокойно пройти между рядами кресел, даже если в проходе стоит тележка с едой и стюардесса, да и сами кресла станут более комфортабельными.
Да, создание принципиально нового самолета требует немалого финансирования, но уместно вспомнить поговорку о том, сколько раз будет платить скупой. Один из вариантов – финансирование проекта полностью из госбюджета. В этом случае на опытно-конструкторские работы необходимо затратить почти 1 млрд. долл. Но к 2020 г. эти средства в госбюджет уже возвратятся, а через пять лет прибыль авиапромышленности может составить 3 млрд. долл.
Безусловно, создание нового самолета класса МС-21 дело недешевое, не все страны способны сегодня сделать это. У России такая возможность еще есть. Есть наука, есть конструкторы, есть производство. Пока есть. Будут ли такие возможности в будущем – зависит от того, какую дорогу мы выберем.
« ДВЕНАДЦАТИТОННИК»
РОССИЙСКИЕ И УКРАИНСКИЕ МОТОРОСТРОИТЕЛИ ОБЪЕДИНИЛИСЬ, ЧТОБЫ СДЕЛАТЬ НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ПЕРСПЕКТИВНЫХ МАГИСТРАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ
Одной из проблем на пути создания перспективного российского ближне-среднемагистрального самолета вместимостью 120-180 пассажиров, каким может стать разрабатываемый в настоящее время в ОКБ им. А.С. Яковлева и АК им. С.В. Ильюшина проект МС-21 (см. предыдущий материал в этом номере), является отсутствие в настоящее время отечественных авиадвигателей в классе тяги 12 000 кгс, которые будут отвечать ужесточающимся международным требованиям по экономичности, экологии и уровню шума. Использование в силовой установке такого самолета импортных двигателей ведет к резкому увеличению его стоимости и вызывает зависимость эксплуатирующих его авиакомпаний от поставок запчастей из-за границы. Поэтому в России и на Украине недавно начаты работы по проектированию новых двигателей 12-тонного класса для перспективных гражданских самолетов. Пермское ОАО «Авиадвигатель» создает двигатель ПС-12, а ГП «Ивченко-Прогресс» в кооперации с ФГУП «ММПП «Салют», ОАО «Мотор Сич» и ОАО «УМПО» – двигатель АИ-436Т12. Соглашение между участниками кооперации о совместных работах по этой программе подписано 1 июля этого года. О новом проекте корреспонденту «Взлёта» рассказал Герой Украины генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» профессор Федор Муравченко.
АИ-436Т12 (ранее был известен под названием Д-436ТХ) является логическим развитием семейства двигателей Д-436, имеющих общий газогенератор – наиболее консервативную и сложную в реализации часть двигателя, уже освоенную в производстве на отечественных заводах. Вместе с тем налицо качественные отличия нового двигателя от предыдущих модификаций, связанные с разработкой каскада вентилятора нового поколения и применением перспективной схемы ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности. Широкохордный вентилятор приводится через редуктор быстроходной трехступенчатой турбиной низкого давления с направлением вращения, противоположным турбине среднего давления. Применение компактного выдвижного решетчатого реверсивного устройства и расположение коробки приводов агрегатов в подкапотном пространстве газогенератора позволяет минимизировать потери, связанные с аэродинамическим сопротивлением мотогондолы, а использование регулируемого сопла наружного контура расширяет диапазон эффективной и устойчивой работы вентилятора. Указанные усовершенствования позволяют поднять тягу нового двигателя до 12 000 кгс и обеспечить беспрецедентный для ТРДД этого класса тяги удельный расход топлива. При этом разработка двигателя имеет минимальный технический риск, т.к. основывается на проверенных в двигателях Д-36, Д-436, Д-18Т и Д-27 технических решениях.
Родоначальник семейства Д-436Т – двухконтурный трехвальный турбореактивный двигатель Д-36 тягой 6500 кгс уже более 25 лет устанавливается на самолеты Ан-72, Ан-74, Ан-74ТК-300 и Як-42, заслужив хорошую репутацию своей высокой надежностью и экономичностью. В настоящее время суммарная наработка двигателей Д-36 превышает 8 млн ч. Статистика свидетельствует, что количество выключений двигателя в полете на 1000 ч наработки составляет всего 0,015, а досрочного съема двигателя с самолета – 0,05. Двигатели Д-36 сертифицированы Авиарегистром МАК в 1993 г.