В-третьих, уровень капиталоемкости отрасли и сроки реализации проектов таковы, что ни один из отечественных производителей не в состоянии принять на себя все существующие риски.
В-четвертых, ни один проект создания нового конкурентоспособного гражданского самолета невозможно реализовать вне рамок международной кооперации особенно на этапе первоначального вывода на рынок неизвестных продуктов.
Порядок формирования ОАК предусматривает три этапа. На первом этапе Мин- промэнерго в соответствии с Перечнем поручений Президента Российской Федерации по итогам заседания президиума Государственного совета Российской Федерации 22 февраля 2005 г. разработало и согласовало на межведомственном уровне проекты нормативных документов по созданию ОАК.
Авиастроительными компаниями создано некоммерческое партнерство, которое в настоящий момент вырабатывает единую политику развития, осуществляет работу по подготовке активов к объединению.
На втором этапе государство внесет в уставной капитал корпорации принадлежащие ему активы. Частные акционеры при вхождении в корпорацию обменяют свои активы на часть акций ОАК по согласованной цене.
На третьем этапе предполагается осуществить действия по повышению инвестиционной привлекательности корпорации и превращение ее в публичную компанию с существенным повышением капитализации.
В рамках стратегии предусмотрено также создание крупной вертолетостроительной корпорации (ОАО «Оборонпром»). Выпущен соответствующий Указ Президента Российской Федерации. Формирование корпорации осуществляется на принципах частно-государственного партнерства.
Стратегией предусматривается также развитие основных элементов авиастроительных предприятий второго уровня. Наша принципиальная позиция заключается в том, что и двигателестроение, и создание авионики, и агрегатостроение должны развиваться, ориентируясь на глобальный рынок. Производители финальной продукции взаимодействуют с российской кооперацией второго уровня на рыночных условиях, то есть приобретают только ту их продукцию, которая конкурентоспособна по качеству и цене с мировыми производителями. Стратегия предусматривает серьезную реструктуризацию указанных подотраслей, изменение принципов их функционирования. При этом хотелось бы подчеркнуть, что эти процессы уже активно ведутся, и свыше 50% интегрированных структур уже создано.
Прогнозируемая структура авиационной промышленности
Выбору финансовых механизмов и инструментов посвящен второй блок рассматриваемой стратегии.
Участие государства в поддержке авиапромышленности в разных странах имеет разнообразные формы. Но во всех случаях государство играет важнейшую роль стабилизатора и компенсатора рисков при создании новой техники. Государство должно участвовать в принятии рисков на этапах научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, создания промышленных критических технологий и новых материалов, а также при выводе нового продукта на рынок. Кроме того, государство должно в целях создания финансового рычага участвовать в наиболее значимых проектах для создания условий привлечения в проекты значительных объемов частного капитала.
Российское авиастроение видится как «классический» случай отрасли, к которой применимы принципы государственно-частного партнерства. Такая модель развития основана на принципах тесного взаимодействия государства и частного бизнеса и позволяет эффективно сочетать государственные возможности концентрации ресурсов на необходимых направлениях и мотивированность частных собственников в отношении конечных результатов бизнеса. Мы считаем, что такие подходы должны быть также реализованы в рамках стратегий развития судостроительной промышленности и промышленности обычных вооружений.
Основными финансовыми механизмами реализации Стратегии со стороны государства являются Федеральная целевая программа (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники», Государственная программа вооружения (ГПВ), ряд внепрограммных мероприятий (участие в увеличении уставного капитала лизинговых компаний, субсидирование процентных ставок по кредитам авиаперевозчикам, государственные гарантии по продвижению российской авиатехники на экспорт).
Указанные меры уже реализуются в 2005 г. и предусмотрены проектом бюджета в 2006 г.
Кроме того, предусмотрена бюджетная поддержка работ по созданию самолета пятого поколения. При этом мы понимаем, что после утверждения в установленном порядке ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники» и Государственной программы вооружения приведенные в Стратегии объемы государственной поддержки могут быть уточнены.
В целом в рамках Стратегии развития авиации предполагается направить в отрасль 546,5 млрд. рублей, в т.ч. 384,5 млрд. рублей бюджетных денег. Затраты на реализацию ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.» должны составить 243,8 млрд.рублей, в т.ч. 134,1 млрд. рублей из бюджета и 109,7 млрд. рублей из внебюджетных источников.
Благоприятный инвестиционный климат в отрасли обеспечивается внесением изменений в действующее законодательство. Например, в сфере ограничений участия частных акционеров, включая иностранных, в капитале авиастроительных компаний, актуализации законодательства в сфере военно-технического сотрудничества и гособоронзаказа. Безусловным принципом реализации этих мероприятий является обеспечение национальной безопасности и интересов государства.
В настоящее время предложенный Минпромэнерго проект Стратегии развития авиационной промышленности согласован с Минэкономразвития России, Минфином России, Минобороны России, поддерживается Минтрансом России.
Проведенный отраслевыми аналитическими центрами Минпромэнерго детальный анализ показал, что в результате реализации Стратегии ожидается:
– увеличение ежегодного объема продаж финальной гражданской и военной авиатехники к 2015 г. – до 7 млрд. долл. (в 2,4 раза от базового уровня);
– рост объема продаж гражданской авиатехники к 2015 г. – до 3 млрд. долл. США, что соответствует увеличению в 3,4 раза. При этом на продажи самолетов и вертолетов придется 2,1 млрд. долл., кооперационные поставки – 0,26 млрд. долл., на прочую продукцию и услуги – 0,64 млрд. долл.
Только при реализации предложенной программы российский авиапром восстановит свои позиции в качестве одного из мировых центров авиастроения, что создаст базу для реального его позиционирования на глобальном рынке авиатехники.
Валерий ЕЛИСАВЕТСКИЙ, Андрей ФОМИН
Второе рождение «Руслана»?
В октябре этого года исполняется ровно 20 лет, как в воздух поднялся сошедший со стапелей авиационного завода в Ульяновске первый серийный самолет Ан-124 «Руслан», и поныне остающийся самым тяжелым и грузоподъемным серийным самолетом в мире. Всего на сегодня двумя заводами («Авиант» в Киеве и «Авиастар» в Ульяновске) выпущено 56 «Русланов», из которых 25 эксплуатируется двумя российскими авиакомпаниями «Полет» и «Волга-Днепр», семь – украинскими «Авиалиниями Антонова», три поставлено Украиной на экспорт (два в Ливию и один в ОАЭ), а еще около двух десятков состоит на вооружении Военно-транспортной авиации (ВТА) ВВС России. Вопреки разработанным еще в советские времена планам, серийный выпуск Ан-124 был приостановлен в 1994-1995 гг. Последние из оставшегося на двух заводах задела (один самолет в Киеве и два в Ульяновске) удалось достроить и передать заказчикам в 2004 г.
Но в связи с очевидной потребностью в рамповых воздушных судах большой грузоподъемности типа Ан-124 и объективной возможностью их успешного и эффективного продвижения на мировой рынок, Группа компаний «Волга-Днепр» совместно с разработчиком самолета – АНТК им. O.K. Антонова – и другими заинтересованными сторонами России и Украины планируют приступить к восстановлению серийного производства «Руслана» и его модификаций на ульяновском авиационном заводе «Авиастар-СП», производственные мощности которого позволяют выпускать до 50 самолетов в год. Программу возрождения серийного выпуска Ан-124 возглавил недавно избранный на должность председателя Совета директоров ЗАО «Авиастар-СП» Алексей Исайкин – руководитель авиакомпании «Волга-Днепр», половину авиапарка которой составляют самолеты Ан-124-100.