Отсутствие запасных частей особенно болезненно ощущается при эксплуатации новой, очень дорогой отечественной авиатехники. Так, например, среднемесячный налет самолетов Ту-204 и Ту-214 в начале их эксплуатации составлял 140 ч – при норме в 220 ч, необходимой для обеспечения рентабельности эксплуатации. Средняя наработка на отказ комплектующих изделий этих самолетов составляла всего около 15 ч, при этом простой самолетов из-за отсутствия необходимых для замены изделий составил более 30% общего календарного времени.
Нельзя сказать, что Правительство и Минтранс не знают об этих проблемах. Они активно пытаются их решать. В частности, создаются региональные центры технического и послепродажного обслуживания новых отечественных самолетов Ту-204, Ту-214 и Ил-96-300 на базе аэропортов «Домодедово» и «Внуково». Предлагается организовать систематический контроль за правильностью комплекта ции самолетов и вертолетов запасными частями. Кроме того, планируется интегрировать авиаремонтные заводы в более крупные структуры. Но для всего требуется время, а проблемы решать надо сегодня, иначе новые самолеты отечественного производства будут больше находиться на земле, чем летать.
Ил-96-300 сегодня снова в воздухе. Хотелось бы верить, что подобных вынужденных «приземлений» в будущем удастся избежать. Однако вынесут ли предприятия промышленности и авиакомпании из произошедшего необходимые уроки? Не ограничится ли все рядом отставок и экстренных доработок? Хотелось бы надеяться. Ведь если ситуация с комплектацией, обслуживанием и авторским надзором находящихся в эксплуатации самолетов радикально не изменится, за более или менее безобидными отказами могут последовать происшествия куда более серьезные. За примерами далеко ходить не надо – взять хотя бы хронику аварийности самолетов марки «Антонов» в странах Африки. Следствием полностью разрушившихся связей «тамошних» эксплуа- тантов со «здешними» разработчиками и заводами-изготовителями, погони местных авиакомпаний за прибылью любой ценой стала череда аварий и катастроф, счет которым только за один этот год уже приближается к десятку. В результате авиационные власти Республики Конго с июля 2006 г. вводят полный запрет на все полеты пассажирских самолетов «Ан». Но Россия – не Конго, и нам еще по силам исправить ситуацию. Поэтому, при всей кажущейся на первый взгляд чрезмерной строгости и несправедливости решения о приостановке полетов Ил-96-300, предпринятый Ространснадзором шаг надо признать правильным – хотя бы с «воспитательной» точки зрения. Главное только, чтобы из происшедшего извлекли необходимые уроки.
«ВолгАэро» приступает к производству SaM-146
14 октября в Рыбинске открылось российско-французское промышленное производство «ВолгАэро» – совместное предприятие российского НПО «Сатурн» и французской компании «Снекма Моторс» (Snecma Moteurs, входит в корпорацию Groupe SAFRAN). Предприятие будет производить детали двигателя SaM-146, совместно разрабатываемого российскими и французскими инженерами в рамках программы создания регионального самолёта RRJ. Соглашение об установке двигателя на самолет RRJ было подписано в апреле 2003 г.
Новое предприятие расположено на общей территории в 22 500 м2 , включая 9600 м2 производственного цеха и 2500 м2 административной площади. Планируется, что количество персонала к 2007 г. составит 280 человек. К 2012 г. объем производства «ВолгАэро» предполагается довести до 70 млн евро.
На «ВолгАэро» будут функционировать три основные производственные линии – вращающихся деталей, механических и механо- сварочных корпусов и деталей внешней обвязки. Кроме того на предприятии будет работать линия общего производственного оборудования для химической и термической обработки и обработки поверхности. В производственном цехе разместятся более 100 станков, в том числе 21 станок с ЧПУ.
В рамках работы по программе SaM-146 предприятие будет производить диск вентилятора и компрессора высокого давления (КВД), корпуса КВД, турбин высокого и низкого давления, опоры подшипников, промежуточный корпус, задний стоечный узел и детали внешней обвязки.
Помимо изготовления деталей SaM-146 «ВолгАэро» будет заниматься и производством компонентов других авиадвигателей, включая CFM56, а также промышленных газовых турбин разработки НПО «Сатурн».
Ответственными за управление предприятием определены представители НПО «Сатурн» и «Снекмы». Генеральным директором «ВолгАэро» назначен Анатолий Зеленцов, а исполнительным директором – Жан-Жак Боланже (Jean- Jacques Boulanger).
На церемонии открытия производства присутствовала представительная делегация в составе министра промышленности и энергетики РФ Виктора Христенко, руководителя Федерального агентства по промышленности Бориса Алешина, посла Франции в России Жана Кадэ (Jean Cadet), вице-президента Groupe SAFRAN Жан-Поля Эртемана (Jean-Paul Herteman), президента Snecma Moteurs Марка Вантра (Marc Ventre), генерального директора АХК «Сухой» Михаила Погосяна и губернатора Ярославской области Анатолия Лисицына.
Жан Кадэ зачитал приветственное послание президента Франции Жака Ширака, в котором, в частности, говорится, что открытие совместного предприятия знаменует «новый формат» сотрудничества России и Франции. «Отныне существуют все предпосылки для завершения создания в кратчайшие сроки проекта RRJ», – говорится в послании. Виктор Христенко выразил надежду, что двигатель SaM-146 будет сертифицирован к апрелю 2007 г. – к официально запланированной дате первого полета RRJ.
По словам Михаила Погосяна, открытие «ВолгАэро» означает переход от формирования концепции двигателя к полномасштабной реализации программы его создания. «Сухой» оценивает потенциальный рынок RRJ на период до 2022 г. в 755 единиц. Из этого количества 70% предполагается продать за рубежом, а 30% – в России. Соответственно, потребность в двигателях SaM-146 до 2020 г. составит 500 единиц для внутреннего рынка (Россия и СНГ) и 1200 единиц- для зарубежного.
Французское правительство с будущего года вложит в программу SaM-146 140 млн евро. Оставшуюся часть французской доли профинансируют из своих средств Snecma и Groupe SAFRAN. По словам Виктора Христенко, правительство РФ признало проект создания семейства самолетов RRJ одним из приоритетных и, начиная с 2006 г., государство в течение трех лет выделит на программу RRJ около 9 млрд. рублей (около 315 млн долл.). До 30% из этой суммы пойдет на покрытие российской части разработки двигателя.
Дополнительная финансовая информация содержалась в презентации, представленной на церемонии генеральным директором НПО «Сатурн» Юрием Ласточкиным. По его словам, для финансирования российской части работы над двигателем необходимы инвестиции в размере 10 млрд. рублей (около 350 млн долл.). Из этой суммы 3,9 млрд. руб. (примерно 135 млн долл.) будет выделено из собственных и заемных средств НПО «Сатурн», 2,4 млрд. руб. (84 млн долл.) привлечено в виде целевых кредитов коммерческих займов и еще 3,7 млрд. руб. (130 млн долл.) – в виде государственных субсидий.
По оценкам НПО «Сатурн», бюджетное финансирование программы полностью окупится до 2015 г. Всего же программа производства SaM-146 должна принести в федеральный бюджет 19,6 млрд. рублей (около 685 млн долл.) до 2042 г. в виде доли в чистой прибыли и налогов. Эта сумма включает 1,6 млрд. руб. (56 млн долл.) бюджетных отчислений непосредственно от предприятия «ВолгАэро».
Двигатель SaM-146 обещает быть меньше и легче своих основных рыночных конкурентов CF34-10 и Д-436-148. Он будет иметь диаметр вентилятора 1224 мм против 1346 мм у CF34 и 1360 мм у Д-436, длину 2235 мм (против 2290 мм и 2610 мм) и массу 2132 кг (против 2313 кг и 2235 кг). Масса двигателя в комплекте с гондолой производства компании Aircelle (входит в состав Groupe SAFRAN) составит 2150 кг. Число деталей двигателя будет на 20% меньше, чем у конкурентов.