По мнению представителей авиакомпаний, санкции ЕС могут привести только к некоторому удорожанию авиабилетов и, соответственно, сказаться на стоимости путевок в ряд европейских стран. Например, в Испанию, в которую ранее в основном летали Ил-86, теперь смогут летать самолеты меньшей вместимости Ту-154М, что заставит турагентства фрахтовать два самолета вместо одного.
Вместе с тем, российские самолеты с повышенным уровнем шума пока еще смогут продолжить летать в Африку, в частности в Египет, вплоть до конца 2006 г. Не желая снижать поток русских туристов, авиационные власти Египта разрешили до 31 декабря 2006 г. принимать в его аэропортах «шумные» самолеты Ил-86. А.Ю.
«Пулково» и «КД авиа» перевооружаются «Боингами»
Санкт-петербургское ФГУАП «Пулково» в конце января в соответствии с запланированными ранее сроками получило свой пятый и заключительный самолет «Боинг» 737-500. Предыдущая, четвертая, машина прибыла в северную столицу 20 декабря 2005 г. Все пять лайнеров приобретены по лизинговому соглашению с компанией «Джетскейп» (Jetscape). «Боинги» 737-й серии в прошлом году получила еще одна российская авиакомпания – калиниградская «КД авиа». Ее шестой «Боинг» 737-300 совершил перелет из США с промежуточной посадкой в Исландии и приземлился в калининградском аэропорту «Храброво» в декабре. Примечательно, что 737-е «Боинги» теперь стали единственным типом воздушных судов этого перевозчика. К 2007 г. «КД авиа» планирует взять в лизинг еще 13 таких машин. А.Ю.
Первые Ил-96-300 были поставлены ИФК в 2004 г. авиакомпании «КрасЭйр». На снимке – одна из двух машин, получивших красноярскую «прописку»
Андрей ФОМИН
ЛИЗИНГ ПО-РУССКИ
27 декабря Минпромэнерго РФ решило сделать новогодний подарок двум крупнейшим отечественным авиализинговым компаниям, предоставив «Ильюшин Финансу» (ИФК) и «Финансовой лизинговой компании» (ФЛК) долгожданные 6 млрд. руб. (около 210 млн долл.) государственных инвестиций, которые были предусмотрены в федеральном бюджете уходящего года на увеличение их уставного капитала. Тем самым был сделан серьезный шаг по развитию лизинга современной отечественной авиатехники. Лизинг сегодня признан наиболее эффективным способом обновления парка авиакомпаний, а для нашей промышленности и авиаперевозчиков он является едва ли не единственным средством сохранять и развивать производство и эксплуатацию новых российских пассажирских самолетов в условиях жесточайшей конкуренции со стороны признанных лидеров мирового гражданского самолетостроения – американского «Боинга» и западноевропейского «Эрбаса». За рубежом лизинг авиалайнеров уже давно и прочно вошел в практику большинства ведущих авиаперевозчиков. В России же, если не брать в расчет поставки с начала 90-х гг. крупнейшим отечественным авиакомпаниям в операционный лизинг самолетов западного производства, он только еще делает первые шаги. Минувший год стал первым с момента принятия в 2001 г. решения о государственной поддержке лизинга, когда удалось достичь более-менее ощутимых результатов в этой области. Если в предыдущие пару лет количество переданных в лизинг новых российских гражданских самолетов ограничивалось всего двумя машинами в год, то в 2005 г. обе ведущие авиализинговые компании сдали заказчикам уже семь лайнеров. Согласно имеющимся планам, в наступившем году это количество увеличится минимум вдвое, а при благоприятном раскладе достигнет двух десятков воздушных судов. Кроме того, в течение 2005 г. было подписано контрактов и соглашений о намерениях на поставку в лизинг в ближайшие несколько лет более ста новых отечественных самолетов. По сравнению с буквально «штучными» сделками предыдущих годов это позволяет надеяться на возрождение гражданского самолетостроения в России.
Что же такое лизинг? Каковы его особенности в нашей стране? Кто является основными игроками на рынке? Какие перспективы имеет лизинг современных отечественных гражданских самолетов? Постараемся ответить на эти и некоторые другие вопросы.
Финансирование приобретения новых гражданских самолетов за рубежом
Мировая практика финансирования продаж новой гражданской авиационной техники основана на широком использовании заемных механизмов, с использованием которых приобретается 65-80% новых пассажирских самолетов. С учетом кредитов, привлекаемых непосредственно авиакомпаниями, эта величина увеличивается до 80-90%.
Доля самолетов «Боинг», приобретаемых авиакомпаниями за счет собственных средств и привлекаемых кредитов, составляет около 35%, а с помощью специальных финансовых институтов – 65%. К числу последних относятся лизинговые компании (30%) и экспортно-импортные агентства (35%). Для самолетов «Эрбас» это соотношение еще более смещено в сторону использования лизинговых схем и услуг экспортно-импортных агентств (примерно по 40% для тех и других), а непосредственно авиакомпаниями (в т.ч. и с привлечением кредитов) приобретается только 20% западноевропейских лайнеров.
При этом доля собственных средств авиаперевозчиков и лизинговых компаний в финансировании приобретения новых гражданских самолетов составляет всего 15%, а оставшиеся 85% привлекаются в виде банковских кредитов и кредитов экспортно-импортных агентств. Срок кредитования перевозчиков и лизинговых компаний составляет, как правило, до 12 лет, а процентная ставка по кредитам – 2-5% годовых. За срок кредитования окупается в среднем 85% стоимости самолета.
Стоит заметить, что финансирование приобретения новых гражданских самолетов производителями (т.е. продажа в рассрочку) на Западе не практикуется вовсе.
Сегодня авиакомпания может приобрести себе новый самолет несколькими способами.
Первый из них предусматривает самостоятельную закупку воздушного судна за счет собственных средств перевозчика, средств господдержки и привлекаемых кредитов. Но большинство российских авиакомпаний сегодня не имеют достаточного обеспечения для возмещения 40% стоимости самолета, не покрываемых долгосрочными кредитами, а срок привлечения таких кредитов составляет, как правило, не более пяти лет – в среднем втрое меньше срока окупаемости нового самолета. Предоставление авиакомпаниям бюджетных средств на приобретение новых самолетов требует разработку организационно-правовых оснований такого финансирования, основным из которых является приобретение пакетов акций финансируемых авиакомпаний, вплоть до их фактической национализации. Кроме того, должен быть обеспечен эффективный контроль государства над целевым характером использования средств всеми финансируемыми авиакомпаниями. Закупка авиакомпанией нового самолета «за свой счет» вынуждает ее также в ближайшие несколько лет вести непрофильные для нее виды деятельности, среди которых контроль за ходом финансирования и изготовления воздушных судов (ввиду тяжелого финансового состояния авиапроизводителей) и организация специализированных сервисных центров.
Второй способ получить новый самолет предусматривает его приобретение у производителя в рассрочку за счет средств самого завода-изготовителя, средств господдержки и привлекаемых кредитов. Однако нынешнее тяжелое финансовое состояние ведущих авиастроительных предприятий определяет их низкую кредитоспособность и острейший дефицит оборотных средств. Капитализация авиазаводов решает задачу обеспечения предприятий оборотными средствами, но не решает задачи финансирования авиатехники после ее поставки и требует привлечения дополнительных долгосрочных средств. К тому же долгосрочное финансирование авиатехники уже после ее поставки не является профильной деятельностью авиазаводов и требует создания специализированных структур, аналогичных существующим лизинговым компаниям.
Третий и наиболее перспективный способ получения авиакомпанией нового самолета предусматривает его приобретение в лизинг через специальные финансовые институты – лизинговые компании и экспортно-импортные агентства. При этом самолет приобретается лизинговой компанией (агентством) за счет ее собственных средств, господдержки и привлекаемых кредитов, а затем передается в лизинг авиакомпании.