ководителей ФЛК и ИФК, не позволило, например, в 2005 г., как это планировалось, передать первый заказанный самолет Ту- 214 авиакомпании «Трансаэро», еще одну такую же машину «Дальавиа» и второй Ил- 96-300 компании «Кубана». На заводах затормозилась также постройка других самолетов по уже подписанным контрактам.
Тем не менее, 2005 г. стал рекордным для России по количеству заключенных новых лизинговых контрактов. Только за дни МАКС-2005 ИФК подписала контрактов и соглашений на поставку 56 самолетов Ил-96, Ту-204 и Ан-148 на общую сумму около 1,6 млрд. долл. Кроме того, в течение года компания заключила контракты еще на 15 самолетов Ан-148 и четыре Ил-96-400Т, а от «Аэрофлота» наконец был получен долгожданный заказ на шесть Ил-96-300. В свою очередь ФЛК заключила в течение года контракты на приобретение и поставку десяти Ту-214, трех Ан-140 и десяти RRJ.
В наступившем году ИФК намерена построить и передать заказчикам не менее десяти самолетов Ту-204-100, Ил-96-300 и Ан-148-100В для «Кавминвод», «Аэрофлота», «Кубаны» «КрасЭйра» и «Пулково», а ФЛК – не менее пяти Ту-214 для «Дальавиа», «КрасЭйра» и «Трансаэро». При благоприятном финансировании обе лизинговые компании могут в 2006 г. проставить на рынок до 20 новых воздушных судов отечественной постройки.
Этот Ту-214 (RA-64507) был поставлен в 2003 г. ФЛК компании «Дальавиа» первым в рамках в программы государственной поддержки авиализинга
Согласно прогнозу Министерства транспорта РФ, российскому авиационному рынку в период до 2008 г. может потребоваться в общей сложности до 187 новых воздушных судов, в т.ч. 107 магистральных и 80 региональных самолетов (см. таблицу на с. 30).
Для ликвидации разрыва между потребностями авиакомпаний и возможностями авиационной промышленности обе крупнейшие российские лизинговые компании предлагают реализовать с государственной поддержкой масштабный заказ на поставку новой российской авиатехники в объеме, достаточном для удовлетворения спроса перевозчиков и обеспечения восстановления и развития авиапрома. Он получил название «Стартового заказа». Реализацию его предлагается осуществлять совместными усилиями ИФК и ФЛК. Государственная поддержка «Стартового заказа» должна включать бюджетные инвестиции в акционерный капитал авиализинговых компаний и субсидирование части лизинговых платежей.
В состав предлагаемой программы может войти изготовление в течение ближайших трех-четырех лет на предприятиях российской авиапромышленности по заказу двух лизинговых компаний и передача в лизинг авиакомпаниям 15 дальнемагистральных самолетов Ил-96-300, 40 средне- и дальнемагистральных самолетов Ту-204-100, Ту-204-300 и Ту-214, 50 ближнемагистральных и региональных самолетов Ан-148, RRJ и Ту-334, а также 30 самолетов местных воздушных линий Ан-140, Ан-38 и Су-80 общей стоимостью около 3,3 млрд.долл.
В результате реализации проекта «Стартовый заказ» авиакомпании смогут удовлетворить свой спрос на новые конкурентоспособные самолеты, соответствующие международным требованиям. Кроме того, появятся реальные предпосылки для восстановления серийного производства на ведущих российских авиастроительных предприятиях, создания базы для перехода с 2008-2010 гг. на новые перспективные модели самолетов (новый региональный самолет RRJ, ближне-среднемагистральный самолет МС-21, новый дальнемагистральный самолет и т.п.) и расширения возможностей по поставке российской гражданской авиатехники на экспорт. Одновременно ожидается высокий социальный эффект от сохранения и увеличения высококвалифицированных рабочих мест, существенное повышение экономического потенциала российской экономики за счет развития высокотехнологичного промышленного производства, конкурентоспособного на российском и международном рынке, получение государством доходности на уровне не ниже 30% годовых в форме дополнительных налоговых платежей, увеличения рыночной стоимости госпакетов акций авиализинговых компаний и авиастроительных заводов, участвующих в программе.
«Послепродажка»
Андрей ЮРГЕНСОН
«Российская авиапромышленность не в состоянии обеспечить послепродажное обслуживание российских самолетов», заявлял не так давно руководитель (уже бывший) Федерального агентства по воздушному транспорту (ФАВТ) РФ Николай Шипиль. В итоге, по его словам, это ведет к удорожанию стоимости эксплуатации самолета, что ясно видно на примере самолетов Ту-204 и Ту-214. До недавнего времени это было действительно так. В современной России неоднократно предпринимались попытки создать систему послепродажного обслуживания авиатехники, но авиакомпании до сих пор не перестают жаловаться на эту проблему. Проблема решается индивидуально с производителями и разработчиками авиационной техники, двигателей, авионики…
Не один раз выступал по этому поводу и Александр Нерадько, занимавший в прежние годы посты руководителя ГСГА (предшественник нынешнего ФАВТ), первого заместитель министра транспорта РФ, руководителя ФСНТ, а ныне глава Федеральной аэронавигационной службы. Он отмечал, что без создания сети послепродажного обслуживания самолетов невозможно говорить о развитии лизинговых схем реализации российских самолетов. Сегодня, по мнению Александра Нерадько, сохраняется ситуация, когда авиакомпания берет самолет в лизинг, а потом сама разбирается со всеми проблемами его эксплуатации. Между тем, должна быть консолидированная ответственность авиакомпании, лизинговой компании и завода-производителя. Необходима совместная работа по устранению неисправностей, повышению надежности наиболее часто выходящих из строя комплектующих. Если в пределах гарантийного срока произошел отказ узлов самолета, нести ответственность должен производитель.
Отчего отечественные авиакомпании стремятся покупать импортную технику? Этот вопрос не раз задавался самыми разными людьми на самых разных уровнях. Западные самолеты удобнее – для пассажиров, пилотов, техников? Лучше летают? Более надежны? Экономичнее? Ответы также самые разные. Однако объективно наши машины практически не уступают западным почти по всем параметрам, но – при условии их грамотной и бесперебойной эксплуатации. А вот эксплуатировать западную технику помогает давно налаженная система послепродажного обслуживания, которая есть у любого западного производителя авиатехники. Аналогичная российская система пока только делает первые шаги.
«Послепродажка» у «Эрбаса»
Поддержание самолета в состоянии постоянной готовности к полетам – задача Отделения послепродажного обслуживания компании «Эрбас», в котором работает более тысячи человек – почти половина штата консорциума. Мировой парк самолетов «Эрбас», а это не одна тысяча авиалайнеров, которые летают в 160 авиакомпаниях мира, является предметом постоянной заботы консорциума. Благодаря деятельности Отделения послепродажного обслуживания создана чрезвычайно эффективная система технического обслуживания, поддержания летной годности и обеспечения воздушных судов в эксплуатации. В результате – высокие показатели эксплуатационной надежности и среднесуточного налета самолетов.
Центральным звеном сети центров «Эрбас» по обеспечению заказчиков запасными частями является головной Центр материально-технического снабжения консорциума в Гамбурге. За три десятка лет своего существования Центр значительно расширил номенклатуру и объем располагаемых запасных частей. Только за 1998 г. было выполнено 160 тыс. заказов. Благодаря созданию аналогичных центров во Франкфурте, Сингапуре и Вашингтоне, а также региональных центров в Пекине и Майами удалось создать мировую сеть материально-технического обеспечения заказчиков. При этом за последние десять лет объем выполняемых ежегодно заказов увеличился более чем в два раза.