По мнению руководителей компании, в результате эксплуатант получает комплекс услуг, позволяющий обеспечить исправность парка воздушных судов на уровне 95-98%, не более одной задержки по техническим причинам на 100 вылетов, отсутствие сверхнормативных простоев на техническом обслуживании, получение запасных частей в кратчайшие сроки и т.п. Весь комплекс работ «ИФК-Техник» выполняет на базе собственного технического центра и склада запасных частей.
О преимуществах работы авиакомпаний со специализированной фирмой по послепродажному обслуживанию поставленных самолетов говорит заместитель генерального директора «ИФК-Техник» Александр Емцов: «Разумеется, все операции по обслуживанию самолетов – как силами эксплуатирующей авиакомпании, так и фирмы, специализирующейся на «послепродажке», производятся в соответствии с руководствами по эксплуатации. Но нередко возникают очень сложные вопросы в нетипичных случаях – или что-то вышло из строя, или возник дефект, с которым до сих пор никто не встречался. И эти вопросы необходимо срочно разрешать. Решение этих проблем требует привлечения специалистов других организаций, разработчиков агрегатов, двигателей и т.д. Все это для эксплуатанта достаточно тяжело. Он может находиться далеко от Москвы, здесь его никто не знает. Решение проблемы требует времени. А самолет стоит. Наших же специалистов уже хорошо знают, и нам эти вопросы решить гораздо легче с точки зрения инжиниринга. Главное – чтобы самолет не стоял. Мы привлекаем всех, начиная от генерального конструктора самолета до разработчиков программного обеспечения. Частенько возникают такие случаи, когда типовая работа автоматики с программным обеспечением дает какие-то сбои. И надо с этим разобраться. А после этого необходимо иногда поправить что-то в программном обеспечении, перепрограммировать. Это достаточно сложные для эксплуатанта системы, учитывая разобщенность большинства предприятий. А нам удается это сделать быстрее и проще».
Касаясь вопроса сравнения отечественных и западных стандартов послепродажного обслуживания, Александр Емцов, считает, что сегодня все зависит от рынка. «Если нам покупатель ставит условие поставки запчастей за 24 часа, мы будем поставлять в 24 часа. Кубинцам, например, мы поставляем запчасти за 3 часа. Поэтому на Кубе у нас есть склад запчастей, есть специалист на складе. Это не кладовщик, а специалист очень высокой подготовки. Он не только поставит агрегаты, но и убедится, что виноват именно этот агрегат. Часто ведь бывает так, что 60% агрегатов снимают напрасно, т.е. фактически не эти агрегаты стали причиной отказа, а другие. Но до конца не разобрались, сняли. Агрегат проделывает длинный путь на завод- изготовитель, там его проверяют – и оказывается, что он исправен, приходится возвращать его обратно. Мы это должны исключить.
Западные стандарты – это отдельная сложная тема. Сейчас в эксплуатации в России имеется более десятка типов самолетов западного производства, и авиакомпании очень хорошо владеют западными стандартами. Но если внимательно посмотреть наши документы, то легко убедиться, что во многом мы или чуть раньше или чуть позже, но тоже этими стандартами вынуждены пользоваться. Вопрос в том – какими, и в какой мере. Что-то у нас лучше, что-то у них. Автоматически стандарты переносить нельзя. Эксплуатация жестко связана с производством, и стандарты эксплуатации нельзя вычленить – есть множество связей, которые просто так разрубить нельзя. У нас есть и кое-что такое, чего нет на Западе. Например, система неразрушающего контроля конструкций из композиционных материалов и сотовых конструкций. Где-то мы ушли вперед, а они отстали, где-то наоборот. Вполне возможно, нам удастся сделать здесь что-то новое – то, что в России пока никто не делал.
В советское время эксплуатант сам решал проблемы. В Аэрофлоте было 247 предприятий и каждое из них решало свои проблемы самостоятельно. Решали эти задачи технические директора, и им было совсем непросто иметь дела с огромным коллективом поставщиков. По сравнению с Западом, это было недостатком. Этот недостаток сохранился и сегодня.
Но мы стараемся сломать эти стереотипы. Наглядный итог нашей работы – увеличение налета самолетов. А для эксплуатанта именно это важно. Транспортное средство тогда хорошо, когда оно движется. Самолет «делает деньги» в воздухе. Он должен летать. И если налеты наших и зарубежных машин будут сопоставимы, авиакомпании будут поворачиваться лицом к нашей технике. ИФК как раз этим и занимается – продает наши самолеты. Вот это и есть наша главная цель».
На вопросы нашего журнала любезно согласился ответить генеральный директор «ИФК-Техник» Владимир Клименко
Не страшно ли Вам взваливать на свои плечи такую работу?
Опыт эксплуатации самолетов, передаваемых в лизинг у нас в России пока невелик. Да и самолеты, которыми сегодня занимается ИФК, в общем-то, непростые. С одной стороны они разработаны достаточно давно, с другой – это последнее достижение нашей авиационной промышленности. Речь идет о самолетах Ил-96. Страх конечно был. И самолет дорогой, а авиакомпании, которые сегодня работают на линиях гражданской авиации в России не столь богаты, чтобы купить такую машину. А с другой стороны такие авиакомпании, как «Аэрофлот» и «Домодедовские авиалинии», уже имели в своем парке эти машины и хорошо знают, что это такое. А такие авиакомпании как «Красноярские авиалинии», «Дальавиа», «Владивосток Авиа», никаким опытом эксплуатации этих самолетов не располагали. И вот была создана такая вот маленькая организация, которая взвалила на свои плечи эту тяжелую работу.
Сколько людей работает в «ИФК-Техник»?
У нас коллектив небольшой. Всего 15 человек. Правда, надо сказать, что все наши сотрудники обладают огромным опытом работы с авиационной техникой, именно с эксплуатацией воздушных судов. Эти специалисты пришли из Домодедово, из Ше-
реметьево, они начинали работать на Ил-62 и Ту-154, работали с первых дней эксплуатации Ил-86 и Ил-96. Т.е. имеют очень большой опыт. Кроме того, огромную поддержку оказывает ИФК. Именно эта компания приобрела значительное количество запасных частей для самолета Ил-96, предоставив их нам в лизинг.
Но «ИФК-Техник» обеспечивает послепродажную поддержку не только самолета Ил-96, но и Ту-204-300?
Эти машины создавались примерно в одно время. А потому многие системы в принципе одинаковые – и конструктивно, и по комплектации. Так что есть определенная взаимозаменяемость. Двигатели тоже одинаковые, только на Ил-96 их четыре, а на Ту-204 – два. Как раз тут особых проблем и нет.
С кем заказчик заключает контракт на поддержание летной годности? С «ИФК-Техник» или с ИФК? И что в эти услуги входит?
ИФК подписывает контракт на поставку, а мы контракт на поддержание летной годности. Объем услуг по поддержанию летной годности, который мы берем на себя, очень разный. Первый контракт мы подписали с авиакомпанией «Красноярские авиалинии». В этом случае мы практически взяли все на себя. Естественно, у нас нет людей, которые производили бы техническое обслуживание самолета непосредственно своими руками. Допуски у людей есть, но мы оказываем только консультационную помощь, организуем различные мероприятия в случае остановки машины. Мы находим предприятие, которое может в соответствии со всеми нормативным документам производить техническое обслуживание, мы заключаем с этим предприятием договор на выполнение технического обслуживания и контролируем эту компанию при выполнении всех работ.