Стоимость программы модернизации десяти истребителей МиГ-29 ВВС Словакии по стандартам НАТО составляет 2,2 млрд. словацких крон (69,6 млн долл.), из которых 1,6 млрд. крон (около 50 млн долл.) списывается из внешнего долга Российской Федерации Словацкой республике, а еще 600 млн крон (около 19 млн долл.) инвестируется из бюджета министерства обороны страны.
Облет первого модернизированного одноместного истребителя МиГ-29 №6728 был выполнен в Словакии старшим летчиком-испытателем РСК «МиГ» Павлом Власовым 1 декабря 2005 г. Спустя неделю он же поднял в первый полет головную модернизированную «спарку» с №5304. Вскоре после этого к интенсивным тренировкам на доработанном МиГ-29УБ приступили первые три летчика ВВС Словакии, которые в наступившем году будут выполнять роль инструкторов при переучивании на модернизированные истребители других словацких пилотов.
Тем временем к началу нового года на заводе в Тренчине завершилась модернизация еще двух «МиГов». Оставшиеся восемь дорабатываемых истребителей должны быть возвращены в ВВС республики в течение 2006 г. Планируется, что среднегодовой налет пилотов словацких МиГ-29 в этом году составит 80 ч, а затем может увеличиться до 110 ч. Всего в настоящее время ВВС Словакии располагают 21 самолетом МиГ-29 (18 одноместных и три двухместных машины), 12 из которых пройдут модернизацию. Предполагается, что они будут оставаться в составе словацких ВВС до 2012-2015 гг.
Роковая дата для Ан-140
23 декабря 2005 г. в 21 ч 19 мин МСК вскоре после взлета из аэропорта Баку потерпел катастрофу самолет Ан-140-100 азербайджанской авиакомпании AZAL (регистрационный номер 4K-AZ48), совершавший рейс AHY217 по маршруту Баку-Актау (Казахстан, расстояние – 357 км). На борту самолета находилось пять членов экипажа и 18 пассажиров. Все они погибли. Обломки самолета обнаружены затонувшими в море и рассеянными на побережье в 18 км от пригородного поселка Нардаран, примерно в 40 км от Баку.
В состав экипажа самолета входили Андрей Лаврин (командир экипажа), Фархад Гамбарли (второй пилот), Геннадий Чернышов (бортинженер), Анжелика Попова и Талиб Алиев (бортпроводники). Командир воздушного судна А.А. Лаврин – пилот 2 класса, общий налет 3559 ч, в т.ч. командиром экипажа на самолете Ан-140- 514 ч, пилотом-инструктором Ан-140 – 300 ч, ночью на Ан-140- 314 ч.
По роковому стечению обстоятельств катастрофа Ан-140-100 (4K-AZ48) произошла ровно через три года после того, как вечером 23 декабря 2002 г. при заходе на посадку на аэродром Исфахан в Иране в результате столкновения с горой разбился самолет Ан-140 (UR-14003) украинской авиакомпании «Аэромост-Харьков». Все находившиеся на борту три члена экипажа, три технических специалиста и 38 пассажиров погибли. Причины той катастрофы официально объявлены не были, однако большинство экспертов склоняются к версии, что причиной иранской трагедии стало неблагоприятное сочетание действий экипажа и наземного диспетчера, в результате чего самолет отклонился от принятой для аэродрома Исфахан схемы захода на посадку и в темное время суток столкнулся с горой.
24 декабря 2005 г. на место катастрофы азербайджанского Ан-140-100 прибыли президент Азербайджана Ильхам Алиев, генеральный прокурор, глава МВД и другие руководители республики. Указом президента была создана госкомиссия по расследованию причин катастрофы под председательством премьер-министра Азербайджана Артура Раси-заде.
Работы в море и на побережье по сбору и поднятию на поверхность обломков самолета продолжались два дня. Поисковые работы затрудняли неблагоприятные погодные условия.
28 декабря в Баку состоялась пресс-конференция по итогам предварительного расследования причин катастрофы. Комиссия, изучив данные объективного контроля, снятые с защищенного бортового накопителя ЗБН-24 бортового устройства регистрации БУР-92А, а также, сопоставив их с информацией диспетчерских служб и материалами, собранными на месте катастрофы, восстановила предварительно следующую картину событий.
Взлет состоялся в соответствии с расписанием, в 21 ч 19 мин МСК. На этапе набора высоты произошло уклонение воздушного судна от установленной траектории полета. Затем экипаж сообщил службе УВД о технических проблемах на борту (зарегистрировано сообщение экипажа «отказ новой системы»). Через несколько секунд связь с экипажем пропала, и в 21 ч 28 мин отметка самолета исчезла с экранов радара. По данным объективного контроля, после набора высоты 2100 м самолет начал снижение по нисходящей спирали с уменьшающимися радиусами от 500 м до 100 м, совершив при этом 4,5 витка.
Расшифровка бортового устройства регистрации показала, что двигатели самолета, системы управления, энергоснабжения и другие были исправны и работоспособны вплоть до момента разрушения самолета. На этапе набора высоты бортовым устройством регистрации было зафиксировано одновременное отсутствие индикации экипажу на всех трех авиагоризонтах.